Normalmente se hacía la asociación de “Audi S-algo” a un motor gasolina gordo, pero los tiempos cambian. Los nuevos Audi S6, S6 Avant y S7 Sportback solo van a estar disponibles con motor diésel… en el mercado europeo. El cliente objetivo de estos coches es alguien que quiere un coche potente, cómodo, con muy buenas prestaciones… y un consumo razonable de combustible. Las homologaciones WLTP, más realistas que las previas, hablan de 7,8-8 l/100 km de gasóleo, y emisiones de CO₂ que no bajan de 200 gramos/kilómetro.

Antes de que empiecen a llover las piedras sobre Audi, he de decir que se trata de una decisión ajustada a las circunstancias actuales. Audi necesita bajar las emisiones medias de los coches que vende, sobre todo desde que llegó WLTP -los valores son más altos porque son más realistas- y modelos como los S6 y S7 son farolillos rojos en emisiones. Ya si fuesen gasolina, es para echarse a temblar.

Y tampoco es que sea un retroceso insalvable. Para empezar hablamos de motores diésel V6 TDI de 350 CV, con una potencia específica de casi 118 CV por litro. El secretro está en un sistema híbrido ligero que mueve un compresor eléctrico a bajas revoluciones o cuando el turbocompresor de siempre tiene poca velocidad de giro. Además, el mismo sistema híbrido entrega hasta 7 kW al cigüeñal, por lo que reduce, según Audi, 0,4 l/100 km de consumo en condiciones reales. Sí, es suficiente para obtener el distintivo ECO de la DGT.

Detalle del turbocompresor eléctrico del motor 3.0 V6 TDI

Audi 3.0 V6 TDI con turbos eléctricos, una solución avanzada para un problema clásico

Los turbodiésel tienen el problema de que a bajas revoluciones tienen mucho par, pero poca capacidad de aceleración. Eso se resuelve parcialmente con la sobrealimentación, pero los dispositivos que generan la presión extra de aire (compresores o turbocompresores) obedecen a las leyes de la física y necesitan un tiempo para acelerar y soplar fuerte. A esto se le llama lag o turbo lag. El turbocompresor eléctrico -en adelante, EPC- genera soplo a toda leche -250 milisegundos- y hace tope a 70.000 RPM o 1.650 RPM del motor.

Gracias a este sistema, el motor puede reaccionar de forma inmediata a la demanda del acelerador del conductor, esté el turbocompresor cachondo en su mejor momento, o a bajo régimen. Al igual que en un biturbo en paralelo, el motor responde bien a cualquier régimen, lo cual arrima el tacto a un motor V8 de gasolina como el que tenía el Audi S4 hace dos generaciones. El 4.2 V8 del S4 (B7) rendía 344 CV y un par máximo de 410 Nm a 3.500 RPM.

El 3.0 V6 TDI lo revienta, entregando 700 Nm entre 2.500 y 3.100 RPM

Poco a poco, el diésel no parece ya tan mala idea. Según Audi, el S6 sedán acelera a 100 km/h en 5 segundos, los S6 Avant y S7 Sportback en 5,1 segundos. Esos tiempos están por debajo del S4 V8 del que hago mención (5,6 segundos). Y ya si comparamos la homologación de consumo, que hace una década era mucho más realista a pesar de ser NEDC, es que estos petroleros consumen casi la mitad que el V8 de marras. La velocidad punta está limitada a unos razonables 250 km/h según los estándares germánicos.

Audi S6 sedán

Audi S6 Avant

Audi A7 Sportback

No obstante, también hay que decir que 350 CV de los V6 TDI suponen un importante retroceso en potencia respecto al V8 de gasolina que había antes, y que cuando el S4 tenía un V8, el S6 tenía un V10 de origen Lamborghini. Está claro que las prioridades de la clientela de S6 y S7 no son las mismas, y que Audi como fabricante ahora tiene otras. Los ecologistas se llevarán las manos a la cabeza por todo esto, pero tranquilos, los S6 y S7 no se venden en números suficientes como para que se vayan a cargar el planeta ellos solitos.

En la medida de lo que la técnica permite los ingenieros han hecho que este motor consuma el mínimo posible. Dispone de circuitos de refrigeración independientes y controlados eléctrónicamente, fricción reducida en componentes internos, Stop&Start a partir de 22 km/h, recuperación de energía de hasta 8 kW y 10 Ah -en una batería alojada bajo el maletero-, navegación “a vela” hasta 40 segundos con el motor apagado, etc.

Las capacidades máximas del maletero son 530 litros en S6, 1.680 litros en S6 Avant y 1.390 litros en S7 Sportback

Dicho de otra manera, los avances de la técnica permiten que estos coches vayan a moverse con un consumo similar a un turbodiésel de hace más de 20 años, triplicándolos en potencia, con un nivel de emisiones contaminante mucho más contenido. Podemos entrar en disquisiciones filosóficas de si merece o no el distintivo ECO, pero una cosa está clara, exceptuando eléctricos y G-tron -que de esta potencia no hay, ni se los espera- esta tecnología permite contener al máximo la contaminación de estos modelos si se comparan con los V8 biturbados de gasolina.

Corriendo un tupido velo sobre la cuestión de que son petroleros, el resto del conjunto no decepciona. El sistema de tracción total quattro viene de serie, con un reparto normalizado de 60/40, que puede cambiar a 70/30 o 15/85 si la cosa se pone fea. Opcionalmente puede tener un diferencial autoblocante trasero e incluso dirección a las cuatro ruedas. La dirección asistida es variable de serie, cuanto más se gira el volante, más directa es.

La suspensión deportiva S tiene control continuo de la amortiguación y está enfocada al confort sin que perder un comportamiento deportivo. Los S6 van 20 mm más bajos que los A6, y los S7 10 mm más bajos que los A7. Como alternativa a este sistema, la suspensión neumática adaptativa permite viajar con máxima comodidad a diferentes alturas: dynamic, auto y lift. Quien prueba un sistema de estos normalmente queda encantado con el confort que se obtiene a cambio.

Audi enfoca estos modelos como modelos para viajar a larga distancia -¿indirecta hacia los eléctricos?-

El sistema de control electrónico del chasis (ECP) lo controla todo: amortiguadores, dirección dinámica, diferencial trasero, frenos que hacen las veces de diferenciales electrónicos, comportamiento del cambio Triptronic de ocho velocidades, etc. Mediante los programas confort, auto, dynamic, efficiency e individual cada hijo de vecino pudiente podrá elegir cómo quiere que se comporte su S6 o S7: de tranquis, hardcore, eficiente, etc. Si el conductor se quiere desmelenar puede apagar las ayudas.

La potencia es alta, el sistema de frenos va en consonancia con lo que se espera. Los frenos de serie tienen discos de acero de 400 mm y pinzas de seis pistones -negras o rojas- en el eje delantero, en el trasero los discos son de 350 mm. Opcionalmente tiene un sistema de frenos cerámicos con pinzas fijas, discos de 400 mm delante y 370 mm detrás, un ahorro de 9 kg en masas no suspendidas, etc. Las dimensiones de los neumáticos de serie son 255/40 R20, pero quien los quiera más grandes podrá irse a las 21 pulgadas.

Los S6 y S7 se diferencian del resto de A6 y A7 por el faldón delantero, estribos laterales y difusor posterior con cuatro salidas de escape funcionales, así como por las inserciones en aluminio o cromado oscuro en la parrilla, elementos aerodinámicos, tomas de aire, espejos retrovisores y difusor. S6 y S7 se diferencian en el tratamiento visual de sus parrillas frontales y de las partes traseras. Eso sí, el uso de radares frontales en la parrilla tan mal disimulados detroza la armonía del diseño, parecen luminosos de policía secreta.

El equipamiento de serie va reforzado con sistema MMI Navegación Plus, tablero de instrumentos Virtual Cockpit con pantalla de 12,3″ (31,2 cm), asientos deportivos en alcántara (S6) o deportivos plus (S7) con reposacabezas integrado, climatización de cuatro zonas, pedales de aluminio, etc. Los asientos pueden ser opcionalmente de cuero Valcona o lo que desee cada cual según sus ganas de gastar más dinero.

Estos bicharracos llegarán al mercado en el mes de mayo, los precios todavía no se han anunciado.