Si por algo se puede medir Volkswagen es por sus éxitos. No obstante, ni por asomo se puede considerar como éxito al Volkswagen Phaeton W12 -o a cualquier Phaeton, en realidad-. Este coche supuso el mayor fracaso –FAIL, como dirían los millenials– de la marca alemana en toda su historia. El Volkswagen Phaeton W12 se fabricó ininterrumpidamente en Dresde -Alemania- entre 2002 y 2011, con dos actualizaciones, una en 2008 y otra en 2010.

Los cambios principalmente se encontraban en la potencia del motor y el consumo. Todos los Phaeton W12 modelos tenían el motor 6.0 W12 de 48 válvulas, un monstruo que cubicaba 5.998 cm³. Tenían tracción total, llamada 4Motion, y transmisión automática de cinco velocidades. Aceleraban de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente. Además, contaban con un maletero de 500 litros, perfecto para ir a hacer la compra al supermercado en estos tiempos de cuarentena.

Se vendió en dos formatos, el “corto” (2,88 m de batalla y largo de 5,05 m) y el largo (3 m de batalla y largo de 5,17 m)

La diferencia estaba en las prestaciones de ese motor. En el modelo entre 2001 y 2005, el Phaeton W12 montaba un motor capaz de generar 420 CV/309 kW a las 6.000 revoluciones y un par máximo de 550 Nm a las 3.000 RPM. También el peso era distinto, 2.317 kg. El consumo combinado estaba en unos 15,7 litros/100 km/h.

Todo esto mejora en el Phaeton W12 del 2005 en adelante con el cambio de normativa Euro. El motor contaba con 30 CV más, para subirlo a 450 CV/331 kW a las 6.050 RPM, y su par máximo aumentaba ligeramente, hasta los 560 Nm entre las 2.750 y 5.200 RPM. El peso del vehículo ascendía en 41 kg respecto a su predecesor, hasta los 2.358 kg, pero bajaba su consumo combinado hasta los 14,5 litros/100 km/h.

La configuración W12 no es muy apretable: el cigüeñal es muy corto, las bielas han de ser más finas de lo normal y los cilindros están muy próximos, complicando la refrigeración

En los años en los que el Phaeton estuvo -milagrosamente- en producción llego a tener tres pequeñas actualizaciones, ya que a la cuarta no llegó por meses. Mientras que el considerado GP0 era el modelo original del Phaeton que se fabricó hasta abril del 2007, el GP1 introducía un nuevo sistema de iluminación -faros delanteros con iluminación diurna en LED y faros traseros oscurecidos-, como nuevos materiales para el interior hasta noviembre del 2008.

El GP2 introducía hasta junio del 2010 un nuevo sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil RNS 810 y un nuevo cuadro de instrumentos. También incluía un diseño nuevo para la llave, un nuevo catálogo de colores y llantas, cámara de visión trasera, detección de ángulo muerto, lector de DVD de serie, discos de freno carbocerámicos delanteros -solo disponible en el Volkswagen Phaeton W12- y, en algunos casos, ya que era opcional, una nevera. El control de crucero activo ADR se cambió por el ACC.

Volkswagen Phaeton W12 (2002)

Volkswagen Phaeton W12 (2002)

Volkswagen Phaeton W12 (2002)

Volkswagen creó el Phaeton para competir directamente con el Audi A8 L 6.0 W12 quattro, el Mercedes-Benz S 600, el Lexus LS 430 y el BMW 760Li, en el segmento F -berlinas de lujo-. Está considerado como lo mejor que ha sacado la marca hasta la fecha, pero acabó siendo un total fracaso de ventas. Los motores de 12 cilindros en W era uno de sus principales atractivos por la potencia que entregaban y su configuración mecánica.

También eran exclusivos del grupo Volkswagen, aunque el Phaeton no era el único en montarlo. Se colocaron además en los vanos del Volkswagen Touareg, el Audi A8 y el Bentley Continental GT. Este grupo fue el primero en desarrollarlos de forma satisfactoria al combinar dos motores VR6 en un ángulo de 15º en un mismo cigüeñal. De un época levemente más avanzada data el W16, aunque ese se montó únicamente en el Bugatti Veyron. Tuvieron la inspiración creativa de los motores.

En Volkswagen se pensaba que cierta gente iba a quitarles este coche de las manos con ese motor revolucionario. Nada más lejos de la realidad. Se esperaban unas ventas de 20.000 unidades al año, con la posibilidad de aumentar la producción hasta las 50.000. En los 15 años que estuvo el Phaeton en el mercado, apenas se llegaron a las 85.000 unidades -84.253 Phaetons se vendieron, para ser exactos-, alrededor de unos 5.617 al año, bastante lejos de esos 20.000 que se esperaban inicialmente. Sus principales mercados eran China y Corea del Sur.

Volkswagen Phaeton W12 (2007)

Volkswagen Phaeton W12 (2007)

Volkswagen Phaeton W12 (2007)

Volkswagen Phaeton W12 (2007)

Por una parte, estaba su precio. Era EL coche de Volkswagen, con lo que no iba a ser nada barato, y menos perteneciendo a la cúspide del segmento Premium. El Phaeton W12 de 450 CV y batalla larga (5,18 metros) se vendía por 149.000 euros. Una verdadera locura. Por poner un ejemplo, lo más alto que ahora tiene Volkswagen en su catálogo en berlina es el Arteon R-Line Performance 2.0 TSI de 272 CV con cambio automático DSG de siete velocidades, y está a un precio de 56.865 euros con todos los extras y sin los descuentos promocionales, aunque son dos segmentos por debajo (D).

El Nuevo Passat R-Line, con la opción más alta de motor en gasolina y automático estaría en unos 55.000 euros, también con todos los paquetes de extras incluidos. El Phaeton valía casi el triple de lo que valen ahora las berlinas más altas que ofrece hoy Volkswagen y se suponía que era competencia de marcas como Audi o Mercedes-Benz en un terreno que le quedaba grande a ojos del consumidor.

Por otro lado, estaba la concepción que tenían los conductores sobre la marca. Aunque todos se sorprendían de las prestaciones del Phaeton, no consideraban que Volkswagen fuera una marca de lujo. Era la guerra de las apariencias. Por eso, esa clientela potencial acababa decantándose por la competencia.

Volkswagen Phaeton W12 (2010)

Volkswagen Phaeton W12 (2010)

Volkswagen Phaeton W12 (2010)

Volkswagen Phaeton W12 (2010)

Si por el mismo precio puedo tener un A8 o un Clase S, ¿para qué voy a comprar un Volkswagen que encima me hace parecer más de clase media? Además, aunque pertenezcan al mismo grupo, los consumidores siempre han considerado a Audi una marca más lujosa que Volkswagen (al menos desde el Audi 100), aunque en este caso, tanto el Phaeton como el A8 podían llevar el mismo motor.

En definitiva, era una berlina enorme y muy cara para ser la marca que es. Era la representación de unos aires de grandeza que se encontraron con un muro inquebrantable cuando llegaron a las ventas reales. El proyecto nació con altas ínfulas, se llegó a hacer una fábrica nueva exclusiva para el desarrollo y producción del Phaeton, la Glässerne Manufaktur, la fábrica de cristal de Dresde.

Desde 2016, cuando desaparecieron por completo todos los modelos del Phaeton, la fábrica se utiliza para las alternativas eléctricas de Volkswagen como el e-Up! o el nuevo ID.3

Una persona cercana me comentó que este coche parecía que era de otra persona, lo miraras como lo miraras. Que era un coche de chófer por lo grande que era, al igual que el Audi A8, pero este sí ha sobrevivido al paso del tiempo. Sí, es lo mejor que han creado, pero al final el Volkswagen Phaeton W12 no terminó siendo la gallina de los huevos de oro que  pensaban que sería. Bernstein Research estima que la compañía perdió cerca de 2.000 millones de euros en este coche, unos 28.101 euros por cada unidad, considerándolo como el tercer gran perdedor de su estudio, por detrás del Smart ForTwo (primera generación) y el Fiat Stilo.

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