Cuando empezó el divorcio entre SEAT y FIAT, en la empresa española dirigieron su esfuerzo en lanzar nuevos productos que no dependiesen de la empresa italiana, desarrollando los proyectos de renovación estética del Ronda y en este caso el llamado S2.

La nueva etapa de SEAT empieza con el necesario rediseño exterior del Ritmo para convertirlo en el futuro Ronda. De esta tarea se encargó el diseñador Tom Djardá autor de diseños como el De Tomaso Pantera y el Ford Fiesta y que por aquel entonces trabajaba en la empresa italiana Rayton Fissore. Tubo que sustituir las redondeadas líneas con su “amigable” frontal presidido por unos grandes y redondos faros a modo de ojos, por un diseño en forma de cuña, más aerodinámico e impersonal. Esta tarea se complementó con el cambio del capó, los parachoques, la luneta trasera, las manillas de las puertas, los alargados y finos faros traseros, las características llantas y varios pequeños detalles. A pesar de todas las modificaciones, Fiat todavía puso pegas llevando el tema a los tribunales, pero la firma española salio airosa de la situación, desestimándose la demanda de los italianos.

El Ronda sería el punto de partida para los nuevos SEAT, tanto para el proyecto S1 con el nombre comercial de Ibiza, como para el proyecto S2 conocido como Málaga. Se utilizó su bastidor con las consiguientes modificaciones para obtener un utilitario de 3 y 5 puertas de 3,93 metros, además de una berlina con 4,27 metros. Por desgracia, también se utilizaron las mismas suspensiones, de las cuales, no se obtuvo un buen comportamiento en carretera. Recordemos que en el eje delantero montaba un sistema MacPherson guiado por un brazo inferior, que estaba comandado por un tirante anclado a la carrocería y al cual estaba fijada la barra estabilizadora. En el eje trasero se utilizaba un sistema ya visto en el 127, compuesto por unas columnas MacPherson sin muelle y guiadas por un brazo inferior que estaba conectado a una ballesta en disposición transversal y que actuaba en ambos lados del eje.

En lo que respecta al interior, el nuevo tablier parecía que estaba compuesto por 3 muebles colgados del salpicadero de un SEAT Panda. Obviamente lo estoy viendo con los ojos del Siglo XXI, pero entre este y la sencillez que mostraba el del Talbot, el salpicadero del Renault 11 tenía un diseño bastante mejor. El piloto disponía de un cuadro de mandos de amplia información pero en cambio los pedales estaban en una posición alta y desplazados a la derecha. Otro de los problemas que no se resolvieron en esta serie fue la escasa ventilación, que aunque incorporaba una toma directa sobre el capó, los cambios no se vieron reflejados en un mayor desempeño del sistema. A su favor constaba un amplio habitáculo de gran luminosidad, con unos asientos cómodos y un capaz maletero de 270 litros.

Aunque tenía un gran agarre en curvas rápidas, poseía una actitud descompensada entre la suspensión del eje delantero y la del trasero. En curvas cerradas el carácter subvirador del eje delantero se complementaba con un deslizamiento del eje trasero, producido en el momento en que la ballesta transversal hacía tope con el taco de goma que limitaba su recorrido.

El Ronda lanzado en 1982 todavía montaría mecánicas de origen FIAT hasta que en 1984 saliese a la luz la segunda serie del vehículo, en la cual se instalaría los dos motores creados por Porsche de 1.193 cc y 1.461 cc de cilindrada y dos motores todavía de origen italiano. Estos últimos serían el motor diesel de 1,7 litros y un motor 2.000 cc de 120 CV que se montaría en una pequeña serie de unidades con la denominación SEAT Ronda Crono, la cual llevaría las llantas de 8 gruesos radios que más tarde se verían en los Málaga GLX. La producción de los grupos térmicos de origen alemán estaban supervisados por técnicos de Porsche para que se mantuviera la calidad de fabricación en las líneas de producción españolas y cuando se montaban en los Ronda, estos llevaban un grafico con la marca “P” en sus aletas traseras.

El Ronda que serviría como banco de pruebas para la puesta a punto de los motores y cajas de cambios diseñadas por Porsche y de base para el desarrollo del resto de productos de la nueva SEAT, dejaría de fabricarse en el año 1987.

Los motores del SEAT Ronda

El pequeño 1.2 de 63 CV montado transversalmente y un poco inclinado hacia delante, en un bastidor de 3.94 metros de longitud y 970 kg de peso, era capaz de llevar al Ronda hasta una velocidad de 150 km/h y de acelerar su masa desde parado hasta los 100 km/h en 14 segundos. Esta versión era interesante solamente por su amplitud interior, aunque tenia serios competidores en el rango del precio en que se movía (6.000€ del año 1984). En cuanto al comportamiento en carretera, adolecía de un acusado subviraje propio de su chasis, sus suspensiones, su configuración mecánica y su reparto de pesos de 60/40 (la rueda de repuesto iba montada en el vano motor).

Con respecto a sus competidores, era el que peor comportamiento dinámico tenía, superado por el Talbot Horizon, un coche con un tamaño y peso parecidos, calzando unos neumáticos más estrechos. Podríamos comparalo tambien con un coche que por aquel entonces ya era bastante veterano, el Citroen GSA, pero su sistema de suspensión hidroneumática haría que se moviese por cualquier trazado de carretera de forma sobresaliente, fuera cual fuera su estado. Las ventajas del motor 1.2 era su facilidad de subir de vueltas consiguiendo la misma potencia que la de sus contrincantes, mientras utilizaba una gasolina de menor octanaje. A pesar de un consumo medio alrededor de 9 litros, un poco alto, el carburante que alimentaba al motor era de menor precio, ayudando en la economía del dia a dia.

El 1.5 con un rendimiento de 85 CV y un peso parecido al 1.2, obviamente era más capaz que su hermano pequeño, llegando hasta los 170 km/h y tardando 12 segundos en realizar el 0-100 km/h. Tenía un precio de 6.300 € del año 1984 y como competidores estaba su rival directo, el Talbot Horizón GLS y además el Renault 11 TSE. Las prestaciones de estos coches eran parejas aunque las del español, pesando alrededor de 100 kg más con respecto al Renault, eran ligeramente mejores. En cuanto a comportamiento, se vio superado por el buen hacer de los franceses, a pesar de tener unos blandos tarados que buscaban más bien la comodidad del pasaje que la efectividad en conducción rápida. La verdad es que destacaba el sistema de suspensiones del Talbot, que en el eje delantero disponía de un sistema de paralelogramo deformable gobernado por amortiguadores, barras de torsión y barra estabilizadora y en el eje trasero tenía un sistema de brazos de arrastre con amortiguadores, muelles y barra estabilizadora.

Con el, Ronda, SEAT hizo lo que pudo con lo que tenía, para salir al paso y mantener su actividad

En cuanto al manejo de la caja de cambios, en el Ronda mejoró notablemente su funcionamiento desde que montaba los nuevos motores, aunque tuviese el inconveniente de que la primera era reticente a ser engranada desde parado. Finalmente disponía de una dirección de cremallera precisa con un funcionamiento pesado en parado y sus frenos eran potentes aunque acusaban pronto su uso excesivo.

El motor diesel de 1.715 cc que utilizaba el Ronda, era una evolución de un motor de gasolina del grupo FIAT. No era un coche veloz, con una velocidad máxima de 135 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 18 segundos, debido a unas relaciones de cambio pensadas en las aceleraciones y en las recuperaciones. Tenía un consumo más alto que el de sus competidores debido a que para mantener el tipo en cuanto a prestaciones se refiere, necesitaba ir más revolucionado. Sus competidores directos eran los mismos, el Renault 11 y el Talbot Horizon, que destacaban por una velocidad máxima en torno a 150 km/h y paraban el crono un segundo antes que el español en el 0 a 100 km/h. El Talbot, que montaba el 1.905 cc del grupo PSA con una potencia de 65 CV, era el coche más caro de los tres y también montaba dirección asistida (según el tipo de acabado). En cuanto al Renault su motor cubicaba 1.595 cc con 55 CV, cifras parecidas al motor del Ronda, pero a su favor estaba el menor peso que arrastraba. Los tres se comportaban de forma parecida a sus homólogos de gasolina aunque con un efecto subvirador más acusado en las curvas, debido al peso extra de sus mecánicas.

El SEAT malaga

El proyecto S2, que más tarde se conocería como SEAT Málaga, empezaría a ponerse en marcha a finales de 1981 con el encargo a Giugiaro del diseño de un vehículo de 3 volúmenes para sustituir al 131. Más tarde se vería que el resultado estaba más dirigido a un cliente de clase media que de clase media-alta, en donde se encontraba el coche a sustituir. En cuanto al desarrollo del coche, la historia recuerda un poco a la del Alfa Romeo 75 en la que se reutilizó no solo el bastidor del Giulietta sino también sus puertas. En el caso del coche de SEAT, entre otros componentes, se reutilizaron las aletas, el bastidor y las puertas del Ronda (con sus manillas), los faros y el capó del Ibiza con el resultado de poder reutilizar hasta el 90% de las piezas que ya se estaban fabricando. El objetivo era recortar el presupuesto y el tiempo en el diseño de un coche, que si fuese completamente nuevo, conllevaría la construcción de nuevos utillajes y troqueles de prensas con el que dar forma a sus paneles.

El proyecto dispondría de mayor tiempo de estudio y evolución con el que Karmann podría realizar un mejor trabajo de ingeniería que con respecto al Ibiza. El resultado sería una berlina de 4 puertas y 4,27 m de longitud, con una arista de plegado proveniente del Ronda y que recorría todo su lateral de la carrocería a media altura, que le daba un carácter ligero y deportivo. El tercer volumen tenía una línea de maletero alta y ligeramente descendente para enfatizar la sensación de ligereza del conjunto y un voladizo posterior mayor que el que poseía en la parte delantera para darle más carácter y capacidad al maletero. El frontal estaba presidido por los faros provenientes del ibiza con una calandra de diseño propio de color negro y un paragolpes del color de la carrocería que incluía un deflector que conectaba los pasos de ruedas de ambos lados.

Utilizar el frontal del Ibiza no solo servía para abaratar los costes de producción del Málaga, sino para que el espectador pudiese relacionar los dos vehículos con la misma marca. Al coche se le dotó de una moldura de color negro que discurría por todo el perímetro de la carrocería, no solo para protegerla de golpes sino para darle más equilibrio frente a la diferencia de alturas de los voladizos.

Esta vez, para diseñar el interior del habitáculo y en concreto el salpicadero, no se confió en el trabajo de Porsche sino que se realizó conjuntamente entre SEAT y una empresa española de nombre Astesa. El resultado fue un tablier que daba a entender que su diseño derivaba del que tenía el Ronda, pero estaba mucho mejor terminado y resuelto, con un general color claro combinado con las zonas de color más oscuro del cuadro de mandos y de la zona central. En mi opinión, su diseño era mucho mejor que el sencillo salpicadero del Ibiza y en la versión Injection del Málaga se instalaría uno de color negro. En las versiones más equipadas se prolongaba la consola central hasta el suelo y hacia las plazas traseras, incorporando una salida de aire para estas.

Por desgracia, el puesto de conducción incluía la consola del Ibiza, que se instalaba detrás del volante con su multitud de controles y que tanto criticaron los clientes de ambos coches. Gracias al mayor tiempo disponible para este proyecto, se mejoraron muchos puntos que en un principio quedaron pendientes en el proyecto S1, como la insonorización del interior y sobretodo el tarado de las suspensiones. En el habitáculo se disponía de más espacio para las piernas de los pasajeros sentados en los cómodos asientos traseros, aunque los del piloto y el copiloto no dispusiesen de una adecuada sujeción lumbar (parece que esto era muy común en los asientos de SEAT). Sentados delante del completo cockpit, aunque con los relojes del nivel de la gasolina y de la temperatura del motor de difícil lectura, se podía regular el volante en altura para alcanzar una mejor posición pese a que los pedales estaban desplazados hacia la derecha.

Al igual que con el Ronda, con el SEAT Málaga se hizo lo que se pudo, con lo que se tenía, aunque fue un proyecto mejor pensado y mejor llevado a cabo

El Málaga mostrado por primera vez en el salón de Barcelona de 1985, montaba los mismos motores y cajas de cambio que el Ibiza, los motores alimentados por carburador 1.2 y 1.5, el motor derivado del 1.5 alimentado por inyección electrónica y el 1.7 diesel. En 1987 sufre un pequeño cambio en su parrilla delantera adoptando la que tenía la versión Injection en color negro.

En 1989 adoptaría los nuevos interiores del SEAT Ibiza, se eliminaría la famosa consola situada detrás del volante para instalar mandos más convencionales y también se instalarían en el tablier relojes de mejor lectura. Con respecto al exterior, la calandra iría en el mismo color de la carrocería y en las versiones más equipadas dispondría de un pequeño alerón sobre la tapa del maletero.

Estuvo previsto el lanzamiento de una versión familiar con las mismas dimensiones que la berlina de 4 puertas y de cuyo diseño se encargó la misma empresa que ayudó a desarrollar el tablier del coche, pero al final no se llevaría a cabo.
Fue también una opción de cara a integrarse en el Cuerpo Nacional de la Policía, presentándose la versión Injection al cuerpo de seguridad, convenientemente equipada pero su comportamiento en carretera y otros puntos a mejorar, lo que declinaron la balanza hacia el Citroen BX 19 TRS.

Finalmente dejaría de comercializarse en 1991 con alrededor de 230.000 unidades vendidas.

Motores del SEAT Málaga

El voluntarioso 1.2 era capaz de mover los 975 kg del Malaga GLX de forma correcta cuando solo llevaba al conductor, resultando algo justo cuando transportaba a una familia de 4 o 5 miembros con su equipaje. Su mayor interés por parte del comprador se centraba en la capacidad del maletero de 370 litros y la habitabilidad de su carrocería, aunque tuviese que estar penalizado por una velocidad máxima de 155 km/h y unos “holgados” 17 segundos para realizar el 0 a 100 km/h. Al igual que ocurría con el Ronda que montaba la misma mecánica, sus ventajas residían en poder llenar el depósito con gasolina más barata, sin que sus prestaciones se viesen influenciadas por un menor octanaje y poder ayudar así a la economía familiar. Dadas sus limitadas prestaciones, su comportamiento en carretera se podría catalogar de correcto, debido a que nadie se pondría a conducir este coche en un tramo sinuoso poniendo a prueba sus suspensiones y neumáticos de 165/65-14” (versión GLX). El motor “aconsejaba” tomarse los desplazamientos con cierta calma. Su principal competidor era el Renault 9 con su motor 1.4, que con un mismo precio de 8100€ del año 1988 sus prestaciones eran ligeramente mejores que las del español. Su motor conseguía un mayor par a un menor régimen para mover un peso de alrededor de 100 kg menor, lo que redundaba en una mayor velocidad máxima y unas mejores recuperaciones obteniendo un consumo medio de 7 litros, un litro menor que el Malaga.

Cuando hablamos del motor 1.5 todo cambia. Contamos con un motor que en realidad proporcionaba una potencia cercana a los 90 cv y más capaz a la hora de transportar a una familia. Declaraba una velocidad máxima de 170 km/h y unos notables 12 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado, moviendo un peso prácticamente igual a la de su hermano 1.2. Estas prestaciones se producían gracias a un acertado escalonamiento de cambio de las 3 primeras marchas que facilitaban los adelantamientos en carretera, dejando las dos últimas velocidades para llanear o transitar por autovías. Disfrutaba de una dirección de cremallera muy desmultiplicada, que con 4.4 vueltas de volante entre topes, facilitaba un poco las maniobras en parado debido a su mayor peso con respecto al Ibiza, pero en cambio resultaba un poco lenta a la hora de conducir por carreteras con curvas. Con respecto a sus frenos dependía del acabado, mientras que el GLX disfrutaba de una frenada potente al llevar discos de freno más grandes detrás de las llantas de 14”, en la versión GL que montaba ruedas de 13” y discos de menor diámetro, la frenada era más bien justa. Las llantas de aleación no eran las multirradio del Ibiza sino que llevaban unas llantas de aleación de 8 palos con el centro de esta con un diseño octogonal. Con respecto al comportamiento en carreteras rápidas de amplio radio, no tenía problemas con unos neumáticos de 155 mm de ancho y no se mostraba esa descompensación entre ejes que tenían el Ibiza y el Ronda. El málaga disfrutaba de un mejor tarado, tirando a duro, que le otorgaba un mejor comportamiento en trazados sinuosos aunque si se tomaban las curvas con demasiado ímpetu se podía provocar un cierto deslizamiento del eje trasero. Eso sí, el acusado subviraje seguía estando ahí aunque en menor medida que los que tenían el Ibiza y el Ronda.

Con respecto a sus posibles contendientes, destacaban el Renault 9 y el Ford Orion, quedándose el Opel Kadett muy descolgado por su mayor precio. Aún así el Málaga costaba unos 8200 € de 1986 mientras que sus contrincantes a igualdad de equipamiento eran 300 € euros más caros. De los tres, el francés era el que mejor comportamiento en carretera tenía, aunque sus suspensiones tuviesen un tarado más bien blando mirando a la comodidad del pasaje. Le seguiría el español con una amortiguación un poco seca y finalmente iría el de la firma del óvalo con un eje trasero que no transmitía demasiada confianza en momentos de fuertes apoyos laterales a la hora de pasar por zonas con curvas. El R-9 con su motor de 1.7 litros de 82 cv y el Orion con su 1.6 litros que producía 90 cv, poseían prestaciones muy parejas a las del Málaga, pero en cambio conseguían mejores cifras de consumo, situándose el consumo medio del español en unos 8,5 litros cada 100km.

El 1.5 se deshace de su comportamiento perezoso a la hora de acelerar y de su carácter sediento, gracias a un sistema de inyección Bosch como el que incorporaba el Málaga Injection. Este motor era capaz de ofrecer 100 cv a 5900 rpm y 127 Nm a 4700 rpm para lanzar el coche hasta los 180 km/h y realizar el 0 a100 km/h en 10 seg. Disponía de una suspensión blanda para las pretensiones deportivas que demostraba su grupo térmico y sus frenos mejoraron su comportamiento frente al fadding, gracias a los frenos ventilados del eje delantero. Los neumáticos más anchos de 185/60-14” mejoraban su agarre en curvas rápidas mientras que en las lentas se aumentó el límite de deslizamiento del eje trasero. Heredaría la lenta dirección de sus hermanos y su pesadez se vería aumentada al tener que mover unas gomas más anchas. La acertada relación de la caja de cambios hacía que tuviese unas de prestaciones notables aunque su tacto impreciso y la típica dificultad de la primera a ser engranada desde parado, empañaría el agrado de conducción. Aunque las suspensiones de los Málaga estaban más desarrolladas que las del Ibiza con un tarado un poco más duro, las oscilaciones laterales eran bastante acusadas y mantenía su característico subviraje.

Exteriormente se distinguía del resto de la gama por su pintura negra o azul, sus llantas multirradio y una línea de color rojo a ambos lados del coche situada por encima de la moldura de color negro, complementada por llevar en la calandra el logo y dos líneas en color rojo. En el interior se instaló un salpicadero de color negro y los asientos delanteros con su tapicería específica mejoraron en sujeción lumbar.

En 1987 el Málaga Injection costaba unos 9400€ y sus competidores directos eran el Ford Orion 1.6i Guia y el FIAT Regata 100 i.e. que costaban alrededor de 1000€ más. Tenían potencias y cifras de par similares y aunque el Orion disponía de 5 cv más, su velocidad máxima era igual a la del español. El Regata cedería 5 km/h en su velocidad máxima y junto con el Orion, tardaría un segundo más en su aceleración de 0 a 100 kn/h. En cuanto a comportamiento destacaba el italiano por encima de los otros dos, que se mantenían en el mismo nivel. Mientras el Orion y el Málaga tenían una suspensión que se situaba en un compromiso entre comodidad y efectividad, el Regata tomaba las curvas de forma precisa y neutra, teniendo en cuenta que disponía del mismo esquema de suspensiones que el español. También ayudaba a su buen hacer una suave y relativamente ágil dirección, aunque su caja de cambios no superaba el funcionamiento rápido y preciso de la del Orion. En cuanto a habitabilidad los tres andaban parejos, pero el Ford disponía de los asientos más cómodos y efectivos, mientras el Regata disfrutaba de la mayor capacidad de maletero.

El Málaga también disponía de la posibilidad de comprarlo con el motor diesel 1.7 que también llevaba el Ibiza, con la nueva culata revisada por un especialista inglés para mejorar sus prestaciones. No era un motor desarrollado por la marca alemana Porsche pero también dejaría su sello en la historia del coche. Disponía de unas prestaciones oficiales de 55 cv a 4500rpm y de 98 Nm a 3000 rpm pero le ocurría lo mismo que a las mecánicas de gasolina, consiguiéndose en realidad unos 60 cv. Era de los que mejores prestaciones obtenían dentro de su segmento con una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 17 segundos, pero a cambio era de los mas ruidosos y consumía alrededor de medio litro mas que sus competidores, con un consumo medio en torno a los 7 litros. Aun así no podía superar a los excepcionales motores diesel del Grupo PSA. El SEAT diesel era un coche de carácter “trotón” encaminado a un público que lo utilizaba en el día a día para realizar largos kilometrajes.

El Málaga no fue un producto tan exitoso como el Ibiza pero sin duda ayudó a mantener a SEAT a flote. Tenía un comportamiento acusadamente subvirador, heredado de la plataforma del Ronda por culpa de la posición de los nuevos motores inclinados hacia delante, pero no mostraba el funcionamiento descompensado entre el eje delantero y la rígida suspensión trasera que se veía en los primeros Ibiza. Sus virtudes fueron un competitivo precio para un coche de gran habitabilidad, capaz de llevar a una familia de hasta 5 componentes, tener un buen maletero y poseer una mecánica fiable y de mantenimiento económico.