Parece que estamos cogiendo el gusto a esto de acabar la semana laboral con un Coche del día que lleve como escudo sobre el capó al cavallino rampante. El de hoy, el Ferrari 365 GTB/4, más conocido como Daytona, es uno de una época en la que Ferrari aún se resistía a implementar en sus coches más veloces el motor bajo el capó trasero. Nuestro protagonista, además, debe su nombre a la contundente victoria de la marca en las 24 Horas de Daytona del año 1967 -tres Ferrari ocuparon el podio al completo-.

Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968 con el nombre oficial de 365 GTB/4, como sucesor del 275 GTB/4, supuso un antes y un después con aquel; pasando de un diseño muy clásico a uno mucho más moderno e incluso futurista, muy en la línea de lo que estaría por llegar por parte de todas las marcas en la década de los 70.

Su larga carrocería de 4.425 milímetros, 1.760 de ancho y 1.245 de alto fue diseñada por Leonardo Fiovaranti en los estudios de Pininfarina

Su diseño empezaba con un largo capó muy tendido, aerodinámico y de formas afiladas, en el que destacaban unos enormes intermitentes triangulares que abrazaban las aletas delanteras -un frontal que al completo sirvió de inspiración para el del Rover SD1– y unos cada vez más en auge faros delanteros escamoteables o bajo una tapa transparente, según mercados.

Bajo esta moderna carrocería se encontraba un chasis de tubos reforzado en acero tomado prestado directamente del 275 GTB/4, con el que compartía, entre otras cosas, una distancia entre ejes de 2.400 milímetros. Un chasis dotado de suspensiones independientes en el eje delantero y trasero; ambas de doble brazo y con muelles helicoidales.

El perfil lateral de esta berlinetta destacaba por una elevada línea de cintura y unas ventanillas de borde cromado que remataban en una entrada de aire junto a la ventanilla trasera. En el “culo” del coche, una trasera algo más convencional que el frontal; los cuatro pilotos redondos característicos y otras tantas salidas de escape, dispuestas a lanzar la melodía del motor que alojaba bajo su capó.

Este motor continuaría el esquema V12 con culata de 24 válvulas colocado en posición longitudinal bajo el capó delantero, pero colocado lo más retrasado posible. Seña característica de los GT de la marca casi desde sus inicios, con el fin de proporcionar un mejor reparto de pesos y una conducción lo más precisa posible.

La cilindrada final extraída era de 4,4 litros, mientras que su alimentación era gracias a seis carburadores de doble cuerpo. La potencia máxima era muy alta para el final de los 70: 356 CV a 7.500 vueltas, pudiendo estirar un poquito más, hasta las 7.750. La cifra de par tampoco se quedaba corta: 430 Nm a 5.400 vueltas, rindiendo a este régimen unos 330 CV.

Sus prestaciones eran de “aúpa”, rivalizando directamente con el Lamborghini Miura -aunque la arquitectura de este fuera diferente, era su principal enemigo-: 280 km/h de velocidad máxima, la dada por Ferrari, aunque en realidad era imposible pasar de los los 275. Alcanzar los 100 km/h llevaba menos de 6 segundos.

Su consumo de entre 23 y 30 l/100 km no era precisamente bajo, pero el Daytona tenía una autonomía muy decente gracias a su depósito de casi 100 litros

Como equipo de frenos para detener a este GT de tonelada y media de peso, iba bien servido. Unos grandes discos ventilados de 288 milímetros en el eje delantero con pinzas fijas de dos pistones, mientras que para el trasero de 297 con el mismo tipo de pinza y también ventilados. Ambos iban alojados sobre unos rodillos -hoy más propios de un compacto básico de 100 CV-, de 215 milímetros de anchura y perfil 70, sobre llantas de 15 pulgadas.

En el interior de este biplaza, una completísima instrumentación; con nada menos que ¡ocho relojes! que daban información sobre la temperatura del agua, del aceite, presión de este último, amperaje de la batería, etc. En el centro del salpicadero encontraríamos cuatro toberas de aire redondas, que por situación -iban orientadas hacia el techo-, no eran las más adecuadas para climatizar correctamente el interior del Daytona, haciéndolo verdaderamente caluroso.

Debajo de estas, y presidiendo el salpicadero, se situaban los controles de la climatización, y, sobre el túnel de transmisión y junto al cambio de marchas de cinco velocidades de clásica rejilla, el encendedor y el cenicero; todo gentleman de los 60 que se precie debía fumar como un carretero. Por último, junto a este se situaba la radio, colocada de manera longitudinal y más cerca del copiloto.

El volante se podía escoger tanto tapizado en piel como en madera; mientras que los asientos tapizados en piel eran lo suficientemente envolventes y deportivos para sujetar las posaderas si queríamos exprimir al máximo las prestaciones del Daytona.

Una versión spyder también estuvo disponible -obra de Scaglietti-, aunque solo 122 unidades fueron fabricadas de manera oficial -121 de producción más un prototipo-. En este cómputo no se cuentan las unidades correspondientes a reconversiones posteriores, que, de manera artesanal se harían a partir de berlinettas.

Mención especial merece su aparición en dos temporadas de la serie “Corrupción en Miami” –“Miami Vice” para los anglosajones-, aunque no eran Daytonas spyder como tal, sino réplicas hechas sobre chasis de Chevrolet Corvette.

Después de 1.406 unidades la producción llegaría su fin en 1973, siendo sustituido por el 512 Berlinetta Boxer (BB). Debido a su escasez, es difícil encontrar una unidad a día de hoy por menos de 300.000 euros. Cuando salió en 1968 su precio era de casi 420.000 euros de 2020, ajustando inflación. Un coche al alcance de muy pocos ayer y hoy, tanto por precio, como por escasez.

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