Aunque en la actualidad, y ya desde hace más de 30 años, sea norma en la casa de Múnich el encontrar un descapotable biplaza con techo de lona de tamaño medio -un roadster, vaya-, hoy vamos a remontarnos al modelo que inició esta saga. Además, lo hizo con un diseño en unas puertas de acceso nunca visto hasta entonces. Hoy toca hablar del BMW Z1, presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1987.

BMW ya hizo una incursión en el mundo de los descapotables biplaza de techo de lona a finales de los años 50 con el 507 Roadster; pero este era un modelo grande y quizás, demasiado lujoso. Lo que BMW pretendió en 1988 fue sacar un modelo algo más asequible -aunque al final no fuera así por toda la carga tecnológica que llevaba encima- y pequeño, para llegar a un mayor público.

El BMW Z1 fue diseñado por Harm Lagaay -quien diseñó años después los 911 (996) y Boxster (986) de Porsche-. La idea principal para BMW no fue en principio la de sacar un roadster pequeño y “asequible”.

La idea de origen era que BMW Technik, la subsidiaria de BMW dedicada a la investigación, empezara a indagar sobre el desarrollo y proceso de nuevos tipos de carrocería, así como sus materiales, y para ello decidieron desnudar a un 325i E30. Otra de las investigaciones que se hizo sobre este “laboratorio rodante” fue el uso de los faros con lámparas de descarga de alta intensidad -en este caso de xenón-, estreno que finalmente corresponde a la Serie 7 en 1991.

Al final, el resultado de este desnudo fue un roadster con unas puertas plásticas “ocultables” bajo unos elevadísimos pasos de caja, que lo convertían en la forma más cercana a circular en un coche sin ningún tipo de carrocería, quizás la sensación más parecida a ir en moto. La Z, por cierto, viene de “Zukunft”, que significa “futuro” en alemán; y el “1” por ser el primero de la saga.

Hablando de la carrocería, este modelo se quedaba en 3.921 milímetros de largo y 1.250 kg, además de un rígido chasis monocasco de acero, un suelo de plástico reforzado con los bajos completamente carenados y todos los paneles exteriores y puertas también de plástico. Según BMW, una de las ventajas de esto era que podías cambiar completamente el color de tu coche intercambiando estos paneles de manera “fácil”, aunque “fácil” en realidad significaba un día completo de trabajo.

Su motor era un 2.5 de seis cilindros y 12 válvulas marca de la casa -concretamente el M20B25 del 325i E30 del que se partió- colocado en posición longitudinal delantera, lo más centrado posible para equilibrar el reparto de pesos entre ambos ejes, también marca de la casa.

La potencia máxima era de 170 CV a 5.800 vueltas, muriendo definitivamente a las 6.250, mientras que su cifra de par era de 222 Nm a 4.300 RPM, régimen al que entregaba casi 140 CV. Su potencia -cómo no- se transmitía a las ruedas traseras -aunque en un primer momento se estudió la posibilidad de la tracción integral-, a través de una caja de cambios Getrag -la 260/5- de cinco velocidades, que pedía a gritos una sexta.

Gracias a su contenido peso, despachaba el 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y alcanzaba los 225 km/h de velocidad máxima -entre otras cosas, gracias a su buena aerodinámica-. Su consumo estaba cifrado entre 9,5 y 14 litros a los 100 km, en función de la “pesadez” de tu pie derecho. De su detención se encargaban discos ventilados de 260 milímetros con pinzas flotantes para el eje delantero, mientras que para el trasero discos sólidos de 282 milímetros hacían lo propio.

Dejándonos caer en su interior nos encontraríamos con un salpicadero de formas similares al del E30 -pero sin estar orientado al conductor-, con una instrumentación sencilla pero completa; con información para la velocidad, revoluciones, combustible y temperatura del motor.

Como buen BMW, el Z1 equipaba unos asientos cómodos a la par que envolventes, tapizados en piel. Se completaba el interior con un bonito y deportivo volante de tres radios, también tapizado en piel y de diámetro y grosor perfectos.

Los medios destacaban, que pese a no ser un modelo con unas prestaciones de vértigo, transmitía unas sensaciones puras de conducción -a las que contribuían el ir “desnudo”, si nos decidíamos por pilotarlo con las puertas retraídas, cosa que era totalmente legal-, además de un buen tacto del conjunto pedales-cambio y una soberbia rigidez del chasis, al que solo se le criticaba una dirección un tanto lenta.

Su cese, tras 8.000 unidades vendidas, se produciría en 1991 de manera abrupta -influyó probablemente su elevado precio-. Tendríamos que esperar hasta 1995 para conocer a su sustituto, el BMW Z3. Con una estética, bajo mi punto de vista, más agradable y atemporal, pero sin innovaciones como el sistema de apertura de puertas o los materiales empleados en la carrocería.

Hoy, ante su escasez, es un modelo muy cotizado. De los aproximadamente 60.000 euros que costaba en 1988 -precio a 2020 con la inflación ajustada-, si hoy quieres hacerte con uno es difícil que encuentres una buena unidad por menos de 40.000 euros.

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