Nadie diría que debajo de la elegante y discreta carrocería sedán del Subaru Legacy 2.0 Turbo 4WD se escondía un poderoso motor turbo de temperamento explosivo con respuesta de “turbopatada” clásica. Si además añadimos un sistema de tracción total el resultado era sorprendente e impresionante, un familiar con vocación de coche de carreras (a las que acabó llegando).

A principios de los años 90 el concepto de motores turbo ya se había suavizado, y apenas resultaba perceptible su entrada en funcionamiento por la moderna y eficaz gestión electrónica de los motores. De pequeño tamaño y suave funcionamiento, también perdieron por el camino su carácter rudo y bronco que tanto apreciaban los usuarios con conducción deportiva de motores carburados.

Su línea encajaba perfectamente con la que mostraban las clásicas berlinas de tres cuerpos, pero sin olvidar la aerodinámica. Con una cintura baja, que se inicia en un largo capó en forma de elegante cuña ascendente, se elevaba discretamente hasta llegar a la zaga de forma casi inapreciable. Una sencilla moldura de color negro rodeaba al vehículo en su totalidad, destacando unas bonitas llantas de aleación de tan solo 15 pulgadas, sin desentonar en el conjunto. Los neumáticos eran de medidas 205/60 R15.

Subaru Legacy 2.0 Turbo AWD sedán (BC)

Subaru Legacy 2.0 Turbo AWD familiar (BF)

El frontal, igualmente discreto, mostraba una fina parrilla central de material plástico con los faros agrupando las luces principales y los intermitentes situados en las esquinas, pero ocupando parte de las aletas delanteras. En las esquinas del paragolpes se encontraban los pilotos antinieblas, y los faros contaban con sistema de limpieza.

La zaga contemplaba una ancha banda horizontal de color negro, rematada en sus esquinas por los grupos ópticos traseros, abrazando ligeramente las aletas traseras. En la parte superior se situaba un discreto alerón como anuncio a lo que podía ofrecernos el coche no solo en el asfalto, sino fuera de él. Sus dimensiones eran 4.545 mm de largo, 1.690 mm de ancho y 1.400 mm de alto. El peso rondaba los 1.360 kg, algo alto a causa de su sistema de tracción integral.

También estuvo disponible en carrocería familiar, con techo estándar (BJ) o elevado (BF)

En su interior no encontrábamos elementos que nos hicieran sospechar lo que realmente era este Legacy: un lobo con piel de cordero. Su aspecto era el de una típica berlina media de carácter familiar con un elevado nivel de equipamiento, con abundancia de plásticos duros tan habituales en los vehículos japoneses.

Interior del Subaru Legacy familiar con caja automática (versión japonesa)

El cuadro de instrumentos, con predominio de las líneas curvas, tenía la distribución tradicional con los relojes del cuentavueltas y del velocímetro en el centro, y los del nivel de combustible y temperatura del refrigerante en las esquinas, de tamaño más pequeño. En la versión automática se veía la marcha seleccionada entre los diales. Las ventanillas carecían de marcos, dándole un cierto toque de coupé deportivo.

Los asientos delanteros envolventes desempeñaban su cometido, sin descuidar a los ocupantes traseros, pero mejor dos que tres. La calidad de sus elementos y el ajuste de los mismos alcanzaban un gran nivel, como acostumbraban a ofrecer los fabricantes nipones en sus vehículos de gran prestigio. El equipamiento de serie era bastante completo, aunque el aire acondicionado y el ABS eran opcionales, lo que incrementaba de forma notable el precio final.

Lo más sobresaliente del Legacy sin ninguna duda era su motor. Este cuatro cilindros horizontales opuestos -bóxer para nuestros lectores- estaba situado en posición delantera longitudinal. Su cilindrada era de 1.994 cm³ y entregaba una potencia máxima de 200 CV a 6.000 RPM, con un par máximo de 260 Nm a 3.600 RPM.

Motor bóxer Subaru EJ20G – Fotografía: mtlegacy (Subaru Legacy Forum)

El bloque y la culata estaban fabricados en aluminio. La distribución estaba encomendada a dos árboles de levas en cabeza (DOHC), y los cilindros contaban con cuatro válvulas cada uno. La alimentación se realizaba mediante inyección electrónica L-Jetronic de JECS. El conjunto mecánico se remataba con un turbocompresor y un intercambiador de calor (intercooler) para aumentar el rendimiento.

El turbocompresor le dotaba de una dosis extra de vitaminas comparado con el motor atmosférico 2.2 de 139 CV (EJ22E). Su relación peso/potencia era de 6,8 kg/CV, cercano a la del Porsche 928 GTS, de 6,5 kg/CV. Y es que era una mecánica a la que no le faltaba nada, ya que este poderoso propulsor se complementaba con un autoblocante trasero y un sistema de tracción total simétrico marca de la casa.

Más que por su potencia bruta destacaba por su comportamiento en carreteras secundarias. Como decía un anuncio de Pirelli, “la potencia sin control no sirve de nada”. Era en este tipo de vías donde la seguridad adicional ofrecida por la tracción total se mostraba en todo su esplendor. De esta forma se mitigaba el comportamiento brusco del turbocompresor que se podía traducir en una pérdida instantánea de adherencia en firmes húmedos, deslizantes o sucios.

Hasta que no se alcanzaba cierto régimen su comportamiento era relativamente dócil, surgiendo un aluvión de caballos de manera brusca al más fiel estilo “turbopatada”. La caja de cambios manual de cinco marchas pecaba de unos desarrollos largos en las dos últimas marchas -30,8 km/h y 34,4 km/h a 1.000 RPM en cuarta y en quinta, respectivamente- obligaban a llevarlo alto de vueltas para tener la garra necesaria en recuperaciones y aceleraciones. Por esta razón la conducción requería una mayor atención con la palanca de cambios.

Esta particular respuesta del conjunto mecánico se traducía en unos consumos elevados, del orden de 9,3 l/100 km en ciudad, 7,8 l/100 km por carretera convencional a 90 km/h de crucero, aumentando de forma descarada hasta los 12,5 l/100 km a 120 km/h y los 13,6 l/100 km a 140 km/h. Si nos animamos a pisar el acelerador por carreteras secundarias subíamos de los 15 l/100 km.

A cambio las prestaciones eran muy buenas. La velocidad máxima superaba los 220 km/h (224,6 km/h) e invertía menos de 7 segundos (6,8 segundos) para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los 1.000 metros desde salida parada los realizaba en menos de 28 segundos (27,6 segundos). Sobre las recuperaciones recorría los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta en 33,3 segundos y en 39,9 segundos en quinta. Pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 7,8 segundos y en 13,4 segundos en quinta.

El aislamiento acústico no era uno de sus puntos fuertes, pues a 120 km/h nos ofrecía una banda sonora de 69,3 dB y a 140 km/h subía a 70,9 dB. El equipo de frenos comportaba cuatro discos ventilados y un ABS opcional, con unas distancias de frenado de 48,6 metros a 100 km/h y de 85 metros a 120 km/h. Tenéis más detalles técnicos y un despiece completo en la web de la FIA, ya que se homologó para el Grupo A.

El Subaru Legacy 2.0 Turbo AWD no era para nada una berlina media de comportamiento burgués para pasear a sus ocupantes. Era un auténtico lobo con piel de cordero, demostrando su poderío e increíble comportamiento deportivo cuando lo exprimíamos por los vaivenes y curvas de carreteras secundarias. A cambio debíamos pagar un consumo y una sonoridad elevados.

Su precio era de 3.732.583 pesetas en 1992, que son hoy 43.300 euros, aproximadamente. Como otros tanto coches japoneses por entonces había que someterse a unos cupos de importación, así que no llegaron muchos, de hecho, los trajo un importador independiente. Creo que le podemos hacer un hueco en nuestra lista de vehículos con espíritu RACER.

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