El SEAT 132 1600, con sus 98 CV, suponía el escalón de acceso a la gama, aunque esa caballería le permitía presumir de una velocidad punta de 165 kilómetros por hora; nada mal allá por los años 70. Era el relevo del venerable 1500, pero también una declaración de intenciones: SEAT quería ofrecer una berlina grande, moderna y técnicamente refinada para una España que empezaba a mirar más allá del coche utilitario.

A comienzos de la década de los setenta, el SEAT 1500 ya cargaba con una historia demasiado larga. Había cumplido durante años como automóvil de representación, vehículo familiar y herramienta de trabajo, pero sus líneas y su concepción mecánica procedían de una época que empezaba a quedar atrás. SEAT necesitaba un sustituto más moderno, más rápido y mejor equipado, aunque sin romper con una fórmula que daba forma a cualquier coche de su tipo: motor delantero, propulsión y carrocería de tres volúmenes.

Ese coche fue el SEAT 132. Su origen estaba en el FIAT 132, presentado en Italia en 1972, y su llegada a España se produjo en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1973. La comercialización comenzó en julio de aquel año con dos motores de gasolina, de 1.600 y 1.800 centímetros cúbicos. La gama se organizaba alrededor de una versión normal y otra “de lujo”, al tiempo que la variante con el motor más grande montaba de fábrica una caja de cambios con cinco relaciones, que se quedaba como opción para el más pequeño.

La posición del 132 dentro del mercado español era peculiar. Por tamaño y prestaciones quedaba por debajo del Dodge 3700, pero se situaba por encima de la mayor parte de la producción nacional. No era un automóvil pensado para disputar una carrera, ni pretendía tener el temperamento de un coupé, pero sí ofrecía algo poco habitual: podía cumplir como coche representativo, devorar kilómetros y responder como coche familiar gracias a su tamaño y a la capacidad de su maletero.

Mecánica: los 98 CV del bloque de doble árbol de levas

El SEAT 132 1600 era, como cabe esperar, la opción “de acceso”, el más barato de la gama, pero no por ello se podía considerar peor al 1800. Bajo el capó trabajaba un cuatro cilindros de 1.592,4 centímetros cúbicos, con dos árboles de levas en cabeza, cámara hemisférica y accionamiento por correa dentada. El carburador de doble cuerpo invertido ayudaba a extraer 98 CV DIN a 6.000 revoluciones y 13,2 mkg de par a 4.000. La cifra de par explica en parte el carácter del coche: no era especialmente elástico a bajo régimen y exigía mantener el motor alegre para obtener una respuesta contundente. A cambio, su arquitectura de inspiración deportiva y su capacidad para girar alto le daban un rendimiento poco común en un modelo familiar con ciertas aspiraciones.

La caja manual de cuatro marchas, montada de origen, estaba bien escalonada y contaba con una palanca de recorridos cortos, aunque la ausencia de una quinta relación penalizaba el aprovechamiento de la mecánica en los trayectos rápidos. La transmisión de cinco velocidades podía pedirse por 12.400 pesetas. No era un detalle menor: una marcha larga habría reducido el régimen de giro en carretera y, con él, el consumo y el ruido. La prueba que publicó la revista Velocidad en 1974 —número 661— también señalaba que el motor tenía suficiente calidad y potencia para merecer esa relación adicional.

Las prestaciones medidas confirmaban que el SEAT 132 1600 era algo más que un sedán tranquilo. Alcanzaba 165 kilómetros por hora y necesitaba 18 segundos para recorrer los 400 metros desde parado; el kilómetro, también con salida parada, lo completaba en 34 segundos. Son cifras que la mencionada revista consideraba propias de un turismo rápido, pero no de un modelo deportivo. Su consumo dependía mucho del uso: podía rondar los nueve litros en carretera a ritmo moderado, subir hasta los 12 litros con una conducción rápida y alcanzar 12,5 litros en ciudad.

Su aspecto de sedán “de lujo”, escondía bajo el capó el mismo bloque Lampredi del SEAT 124 FU 1600, aunque con otra puesta a punto

Comportamiento, chasis y frenos

El chasis recurría a una suspensión independiente delante y a un eje rígido detrás, una solución clásica que SEAT había trabajado con cuidado. El guiado del eje trasero merecía elogios en la época, igual que la progresividad de los frenos. Las cuatro ruedas llevaban discos y el sistema contaba con circuitos independientes y servofreno, una combinación que se consideró especialmente desarrollada para la época. Desde 100 kilómetros por hora, el equipo de frenos detenía el coche en 27 metros.

No todo era perfecto. El 132 quedaba demasiado levantado de atrás cuando circulaba descargado, lo que afectaba tanto a la estética como a la adherencia del eje posterior. En suelo mojado podía notarse esa falta de peso sobre las ruedas motrices y, en carreteras con curvas enlazadas, la carrocería mostraba un balanceo perceptible. La dirección era suave y permitía maniobrar con un radio de giro reducido, pero su sistema de tornillo y rodillo obligaba a realizar correcciones con viento lateral y podía generar holguras con el paso del tiempo.

Diseño, habitabilidad y tarifas

El diseño provocaba opiniones divididas. Los faros dobles, la cintura baja y las líneas horizontales transmitían una cierta influencia americana, mientras que la trasera elevada hacía que el coche pareciera más estrecho y alto visto desde atrás. Con cuatro o cinco ocupantes y equipaje, sin embargo, la carrocería recuperaba proporción. El habitáculo era amplio, los asientos delanteros tenían forma de butaca y el banco posterior podía acomodar a tres pasajeros —y escondía un apoyacodos central escamoteable—. El maletero ofrecía un volumen generoso, aunque el depósito y la rueda de repuesto restaban algo de aprovechamiento.

No era, como es de esperar, un coche barato. El precio de tarifa del SEAT 132 1600 normal era de 239.100 pesetas; puesto en carretera, con el impuesto de lujo, ascendía a 295.682 pesetas. La versión de lujo costaba 252.700 pesetas de fábrica y 312.328 puesta en carretera. Son cifras correspondientes al momento de la prueba antes mencionada —revista Velocidad, número 661— y deben leerse junto con los gastos de seguro, impuestos, combustible, garaje y mantenimiento que la revista calculaba para el primer año.