Bonhams, una de las casas de subastas más famosas del mundo, tiene en su stock uno de los coches más especiales que se han fabricado en España, un Pegaso Z-102 cabriolet con carrocería ENASA, una carrocería de fabricación nacional.

Esta joya del automovilismo español ha sido restaurada en 1984 y podría alcanzar un precio nada desdeñable de 1.200.000 euros. Monta el motor V8 de 2.8 litros con más de 165 CV, una potencia que hoy puede parecer poca cosa, pero se trata de un coche de 1952.

La unidad en cuestión fue propiedad de Antonio Hesse López, quien lo tuvo en su poder hasta 1984. Luego pasó a manos de Enrique Coma Cros, uno de los coleccionistas e historiadores más importantes de Pegaso y co-autor de los libros Ricart Pegaso – La Pasión del Automóvil y Los automóviles Pegaso y sus protagonistas. Su propietario actual lo compró en 2019 y por lo tanto, sólo ha tenido tres propietarios, algo muy raro en un coche como este.

Un fatídico 27 de junio de 1958, finalizaba la producción de una de las historias que ocupan un lugar especial entre los aficionados españoles al motor, se decía adiós al proyecto automovilístico más ambicioso que ha habido en España, los espectaculares Pegaso Z-102 y Pegaso Z-103 dejaban de producirse para siempre.

El precursor de tan loca y maravillosa idea, en un país sometido a una fuerte dictadura, fue Wifredo Pelayo Ricart, a quien debemos agradecerle sus diferencias con un tal Enzo Anselmo Ferrari, las cuales provocaron que este abandonara Alfa Romeo para fundar, tiempo después, lo que hoy conocemos como Ferrari S.p.A. El propio Enzo hablaba de Ricart en sus memorias:

“La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo polí­tico. Este español que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas capturó pronto la confianza de Gobatto. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los paí­ses del mundo y en suma por el aire de autoridad.

Cuando te daba la mano, se tení­a la impresión de estrechar la mano frí­a y sin vida de un cadáver. Un dí­a no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas. Y él me respondió muy serio que era la mí­nima precaución que podí­a tomar, pues “el cerebro de un gran ingeniero no debí­a ser sacudido por las irregularidades del suelo y debí­a, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión”. Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era sin duda un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debí­a dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creí­a que yo estaba celoso“.

Los Pegaso nacían en 1951, bajo el amparo de la Empresa Nacional de Autocamiones S.A., ENASA para los amigos, empresa creada en 1946 sobre las pocas cenizas que quedaban de Hispano-Suiza, otra empresa automovilística española cuyo prestigio la puso a la altura de Rolls-Royce, aunque tenían un pronto final siete años después.

Ricart era un visionario, al menos hoy se le ve así, por entonces seguramente pensaron que estaba majareta. Era un tipo ambicioso que se vino de Italia con todos los conocimientos adquiridos de Alfa Romeo y quiso situar a una España, que todavía estaba sometida al racionamiento de alimentos básicos, en el centro del mundo con un proyecto totalmente inesperado en aquel maltrecho país. Fue en 1946 cuando terminó su contrato con Alfa Romeo y volvió a España para ponerse a los mandos como director del Centro de Estudios Técnicos de la Automoción (CETA), aceptando poco tiempo después el encargo del Instituto Nacional de Industria para fundar ENASA, pero no con el objetivo de crear máquinas tecnológica y técnicamente avanzadas, sino para fabricar camiones, autobuses, tractores y tecnología de aplicación civil y militar que cubriera las necesidades del régimen autoritario establecido en el país por aquel entonces.

Pero usando las mismas artes con las que llegó incluso a intimidar a un personaje del carácter de Enzo Ferrari, convención al Gobierno, en pleno embargo internacional al país, para crear algo con lo que deslumbrar al mundo por medio de un automóvil sin igual, demostrando que la política desarrollada por aquel entonces daba sus frutos; todo un elegante manipulador, sin duda alguna, ya que la idea pareció cuajar y Wifredo contrató a varios ex compañeros de Alfa Romeo para crear Pegaso y sus deportivos, que comenzaron con el prototipo Z-101, un modelo que nunca llegó a volverse realidad.

El que sí llegó fue el Pegaso Z-102 en octubre de 1951 con motivo del Salón del Automóvil de París, cuyo logo conocemos todos y que Ricart justificaba de la siguiente manera:

“¿Quién puede querer un caballo rampante pudiendo tener uno que vuela?“.

Un bonito sueño que llegó a su fin cuando el propio Ricart se jubiló el mismo día de su 60 cumpleaños en 1957, provocando el comienzo del fin, el adiós definitivo de unos automóviles que colocaron a España en el centro del mundo del motor con tecnología, diseño y prestaciones.

Lo peor de todo ya no fue su paro en la producción, sino los acontecimientos que vinieron después, con un Gobierno que parecía obsesionado con hacer desaparecer toda evidencia que dejara entrever que alguna vez, había existido una fábrica en España dedicada a crear automóviles tecnológicamente a la última y deportivos a la altura de Ferrari o Aston Martin. Vendieron hasta la última mota de polvo que se podía encontrar en la fábrica, borrando toda posible huella sobre la existencia de los Pegaso Z destruyendo moldes de fabricación y archivos por igual, a lo que muchos compararon con librarse de las pruebas de un crimen.