Durante mucho tiempo Rover fue sinónimo de lujo y elegancia como buen automóvil de origen británico, pero en sus últimos años de vida la firma sufrió un periodo de zozobra que le hacía dar tumbos para enfrentarse a un temporal que parecía no arreciar hasta acabar con ella.

Conocemos los años de su alianza con Honda que supuso la llegada de coches como el Rover 800 basado en el Legend, el 600 que tomaba como base el Accord, o el 200 menos disimulado en su carrocería de segunda generación con respecto al Concerto. El R3 de 1995 recuperaba el lujo al segmento compacto ofreciendo un coche que destilaba esa elegancia que sí tenía el 600, pero que no habían conseguido con el 400.

Después acabó en manos de BMW y en 1999 lanzaron bajo su paraguas el 75, que trajo consigo un cambio de denominación en sus modelos. Así, durante la corta gestión del grupo alemán, se pusieron a la venta los 25 y 45 que no dejaban de ser Series 200 y 400 puestos al día en lo que se hubiese denominado restyling, si bien en el caso del 45, un 40% de sus componentes eran nuevos.

Calandra, faros y elementos mecánicos como las suspensiones, pero también la llegada a la gama del motor KV6 que ya usaba su hermano mayor el 75. La disposición de su motor ya le convertía en un coche especial por ser poco común ofrecer un seis cilindros en V con tan poca cilindrada (se me ocurren el Mazda 323 F y Nissan Maxima QX), lo cual suponía a su vez ser el coche de este tipo de disposición más barato del mercado.

V6 es una combinación que siempre ha sido seductora por el refinamiento, la suavidad o el sonido, pero que a comienzos de siglo era ya demasiado testimonial en un segmento en el que se apostaba deliberadamente por el diésel. Una lástima, porque el conjunto mecánico lo redondeaba una caja de cambios automática Jatco de origen japonés y cinco marchas con un refinamiento encomiable, pero como casi todo convertidor de par, algo lenta en aceleración pero más brillante en recuperaciones.

Contaba además con manejo secuencial y modo Sport en el que se prescindía de la quinta para un mayor control a la hora de acelerar o en las retenciones al levantar el pie derecho. Los consumos no eran bajos, pero dudo que los conductores que buscasen este tipo de configuración se fijasen en sus medias de gasto como motivos disuasorios para su compra.

Por lo demás, el Rover 45 resultaba un modelo equilibrado en cuanto a espacio o capacidad de maletero, una calidad aparente buena resaltada por las inserciones de madera o la tapicería de cuero de serie. Cierto era que el diseño del salpicadero dejaba notar el paso del tiempo y detalles algo cutres como la tapa del airbag del acompañante o la ausencia de climatizador automático. La mano de BMW sí que se dejó ver positivamente en la puesta a punto del bastidor con las suspensiones revisadas que le otorgaban un comportamiento mucho más neutro y efectivo que el 400 sobre el que se basaba. No puede decirse que el 45 KV6 fuera una berlina deportiva, pero tampoco lo pretendía.

Era un coche exclusivo en muchos sentidos, pero como siempre, la exclusividad tiene un precio, y no hablo de la tarifa, pues ya dije que era realmente competitiva (3.340.000 pesetas o 20.074 euros). Los últimos Rover padecieron en sus niveles de ventas la incertidumbre sobre su futuro, por lo que el 45 KV6 se convertiría en un coche infravalorado y minoritario.