El Opel Astra 1.6 16v de segunda generación llegó al mercado europeo para reforzar la gama del compacto alemán con un propulsor que, en plena hegemonía diésel, todavía levantaba cierto interés entre algunos usuarios. Además, se combinó con un buen equipamiento de seguridad y una calidad de fabricación que estaba a un nivel bastante respetable. Tampoco se podía decir que fuera un coche caro, pues Opel pedía 2.276.000 pesetas.

Contexto del segmento y la evolución generacional del Astra G

Durante la transición entre los años 90 y el inicio del nuevo milenio, el segmento de los compactos vivía una competencia encarnizada donde los fabricantes generalistas buscaban el equilibrio entre costes de producción, habitabilidad y comportamiento en carretera, aunque algunos se olvidaron un poco del equilibrio y se marcaron un órdago a lo grande, como Volkswagen con el Golf IV, Ford con la primera generación del Focus y hasta podríamos decir lo mismo de SEAT con la primera entrega del León.

En este escenario, Opel, por entonces filial de General Motors, volcó sus esfuerzos en dotar a su nuevo compacto de suficientes argumentos para afrontar lo que tenía por delante. La segunda generación del Opel Astra mejoraba notablemente a su antecesor en todos los apartados; fue dotado de una rigidez estructural notable y de un chasis completamente remozado, de modo que dejó atrás los comportamientos previsibles pero algo deslucidos de la primera iteración.

La marca alemana comprendió que el éxito comercial dependía tanto de la fiabilidad mecánica como de la capacidad para ofrecer una gama de motores donde el abanico fuera suficientemente amplio. Mientras la fiebre de los motores diésel comenzaba a acaparar los mayores porcentajes de matriculaciones, una parte importante de la clientela continuaba decidida por la finura de funcionamiento, la suavidad acústica y la rapidez de respuesta de una mecánica de gasolina de cilindrada media.

Mecánica Ecotec y rendimiento en carretera

Bajo esta premisa comercial, los motores gasolina de 1,6 litros, una categoría que siempre contó con una buena aceptación entre los usuarios y los fabricantes, casi todos, de hecho, ofrecían una alternativa. El SEAT León tenía su motor de 1,6 litros, el Golf también, el Ford Focus no podía faltar con un bloque 1,6 16v… Y Opel tampoco. Es más, la variante dotada del bloque de 1,6 litros y culata de 16 válvulas se consolidó como una opción de compra sumamente lógica. El consumo era, lógicamente, más elevado que cualquier alternativa turbodiésel, pero su agrado de uso y el tacto general no estaban al alcance de los motores a gasóleo, y tanto prestaciones como consumos eran lógicos.

Con un bloque de cuatro cilindros en línea y 1.598 centímetros cúbicos alojado bajo el capó, aspiración atmosférica, la mencionada culata multiválvulas e inyección electrónica, este propulsor desarrollaba una potencia máxima de 100 CV a 6.000 revoluciones y un par motor de 15,0 mkg a 3.900 revoluciones, cifras que le permitían alcanzar una velocidad punta cercana a los 200 kilómetros por hora y destacar en las mediciones de recuperación frente a rivales directos de cilindrada similar; solo el Renault Mégane 1.6 16v era más veloz.

Las pruebas comparativas realizadas por la prensa especializada de la época situaron de inmediato al motor Ecotec entre los mejores de su clase, con mención especial a su elasticidad y a su capacidad para ofrecer un vigor constante en la zona media del cuentavueltas sin penalizar en exceso los registros de consumo en carretera abierta. La media cada 100 kilómetros, según la revista Motor 16, era de 8,4 litros, mientras que las capacidades prestacionales destacaban por un 0 a 1.000 metros en 32,4 segundos o por realizar el 80 a 120 kilómetros por hora en cuarta en 12 segundos.

Comportamiento dinámico, seguridad y habitáculo

Dinámicamente, el chasis contaba con un esquema de suspensión independiente de tipo McPherson delante y un eje semindependiente detrás, con lo cual se lograba una buena pisada que disipaba por completo las críticas sobre falta de aplomo que habían perseguido a la marca en el pasado. La mencionada revista Motor 16 lo situaba un pasito por detrás del Ford Focus, y eso es decir mucho a favor del Opel Astra –el Focus MK1 siempre fue la referencia en comportamiento dinámico–.

Asimismo, en el plano práctico, el habitáculo presentaba una ejecución sobria y bien aislada, dotada de una calidad de materiales percibida bastante decente tanto por tacto como por aspecto, aunque la habitabilidad trasera y la anchura disponible quedaban un paso por detrás de algunos rivales.

También, el apartado de la seguridad activa y pasiva representaba uno de los puntos fuertes del modelo. De serie, el Astra incorporaba sistema antibloqueo de frenos ABS, doble airbag frontal y airbags laterales, un despliegue técnico que superaba con claridad la oferta inicial de varios de sus competidores más directos en el mercado nacional. Solo faltaba el control de estabilidad, que no estaba disponible ni como opción, aunque es justo mencionar que en aquella época todavía era un gadget casi recién desarrollado y no era común que un compacto con 100 CV lo montara.