Desde que llegara a nuestro mercado el Nissan Patrol, allá por 1981, este vehículo nos descubrió la fórmula para tener un 4×4 que no solo podía destinarse a cumplir labores industriales o agrícolas, sino que también podía utilizarse como vehículo de diario o para esporádicas excursiones campestres. Además de esto, su buena relación calidad precio, acompañada de la típica calidad nipona también ayudó a su expansión en el mercado español.

Restyling de 1989 y nuevas motorizaciones

En 1989 este 4×4 se sometió a un ligero restyling exterior que incluía el cambio de su parrilla frontal, incorporando ópticas frontales más pequeñas a las cuales acompañarían los intermitentes. Nissan Motor Ibérica también realizó modificaciones en su cadena cinemática e introdujo el motor de 6 cilindros RD28 tanto en su versión atmosférica como en la turboalimentada siendo esta última la motorización diésel más potente disponible en la familia Patrol.

Superaría en potencia a la de 4 cilindros A428T y la versión atmosférica iría sustituyendo al otro motor 6 cilindros disponible hasta entonces, el SD33 de 3,2 litros. Para aquellos que todavía necesitaban de mejores prestaciones también tenían disponible la versión de gasolina, que también recibiría modificaciones para incrementar su potencia desde los 120 a los 136 CV.

Suspensiones mejoradas para más confort

Manteniendo su estructura básica de largueros y travesaños las suspensiones se vieron modificadas con el objetivo de aumentar el confort de marcha y su conducción, hasta el punto de incorporar en el tren delantero unas ballestas parabólicas que proporcionaban una reacción más suave en carreteras bacheadas, facilitando su guiado en este tipo de vías.

Además se aumentó la desmultiplicación de la dirección de recirculación de bolas que aun siendo asistida facilitaba las maniobras en parado, a costa de perder un poco de sensibilidad en el volante cuando se circulaba por pistas. Aunque el tren posterior seguiría llevando las ballestas semielípticas, estas incrementaron su tamaño para mejorar su flexibilidad y los recorridos libres de rueda que al igual que en el eje delantero, aumentaron hasta los 50 centímetros mejorando su adaptación al terreno y el franqueo de obstáculos.

Motor RD28: moderno y elástico

Aunque en un principio el motor RD28T sería el que estaba disponible en la familia Patrol en su versión turboalimentada, progresivamente fue sustituyendo también al SD33 (30 kg más pesado) pero en su versión atmosférica. El motor RD28 era un 6 cilindros diésel de concepción moderna, construido en fundición y con la culata realizada en aluminio, la cual poseía los puertos de entrada y salida en el mismo lado.

Tenía una cilindrada de 2.826 centímetros cúbicos y poseía un árbol de levas en cabeza accionado por una correa dentada y encargado de abrir y cerrar las dos válvulas por cilindro equipadas con taques hidráulicos. En su versión atmosférica se alimentaba a través de un sistema de inyección indirecta mediante una bomba mecánica rotativa y desarrollaba una potencia de 95 CV a 4.800 rpm y un par máximo 170 Nm a 2.400 rpm que transmitía de forma permanente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de 5 velocidades.

Sus desarrollos eran un poco cortos pero estaban pensados para obtener lo mejor de este elástico y progresivo motor a pesar de presentar cierto salto entre la 3ª y la 4ª marcha. Era un motor que respondía con fuerza en toda la gama de revoluciones y no era para menos ya que presentaba desde las 1.500 rpm un par de 130 Nm del que no bajaba hasta superar las 4.200 rpm. Su aerodinámica nada favorable y un peso mínimo que no bajaba de los 1.800 kg hacían que sus prestaciones fuesen discretas con una velocidad máxima establecida en los 135 km/h y una aceleración de 0-100 km/h de 19 segundos. Los consumos tampoco se veían beneficiados por esta circunstancia, no bajando de 14 litros de media cada 100 km.

Con este motor también se empezaron a instalar cajas transfer de dos relaciones no sincronizadas que pasaban a incorporar una cadena Morse en vez de una cascada de engranajes, haciendo que su funcionamiento fuese más silencioso y ausente de vibraciones.

Versión turbodiésel: más potencia y par

La versión turbodiésel de este motor incorporaba un turbo Garrett TB 2527 que funcionaba con una sobrepresión establecida entre los 0,8 y 0,9 bares para incrementar la potencia hasta los 115 CV a 4.400 rpm y su par motor máximo hasta unos respetables 235 Nm a 2.400 rpm. Este propulsor demostraba lo mejor de sí a partir de las 2.200 rpm momento en que empujaba contundentemente, mejorando notablemente sus prestaciones hasta el punto en el que las maniobras de adelantamiento no supusieran ningún problema.

Su velocidad máxima se elevó hasta las 145 km/h y en la prueba de aceleración de 0-100 km/h el tiempo se rebajó hasta los 16 segundos, pero obviamente estas mejoras implicaron que se resintiera el consumo medio elevándose hasta los 15 litros cada 100 km. Con la versión atmosférica compartía la caja de cambios y transfer, manteniendo invariables los desarrollos de ambas y centrándose la diferencia entre las dos motorizaciones, en el desarrollo de los grupos de cada eje.

Interior: diseño anticuado pero equipamiento al día

Los interiores poco cambiaron en lo respectivo a su diseño, al cual empezaba a pesarle los años, pero no por ello bajó su calidad de terminación ni la buena disposición de los mandos. A partir de 1989 se podía disponer de las versiones Top Line con un equipamiento propio de la mejor berlina del mercado y que podía incluir: elevalunas eléctricos, cierre centralizado, retrovisores eléctricos, equipo de sonido y aire acondicionado. En el apartado mecánico también estaban equipadas con los liberadores de rueda del eje delantero y el diferencial trasero de deslizamiento limitado. En el resto de versiones más básicas y hasta el final de su vida estos elementos pasarían a ser opciones de pago.

La instrumentación apenas cambió siendo de lo más completa incluyendo voltímetro y el indicador de presión de aceite a los básicos, aunque las versiones más destinadas a labores industriales o agrícolas fueron prescindiendo del tacómetro.

Comportamiento: mejor en carretera, capaz fuera de ella

El comportamiento del Nissan Patrol mejoró a partir de 1989 con las modificaciones producidas en la suspensión otorgándole un noble comportamiento en carreteras de amplio trazado y en aquellas que presentaban zonas sinuosas había que contener las reacciones del eje trasero actuando sobre el volante, debido a las inercias creadas por la gran masa del vehículo. Este comportamiento empeoraba en zonas bacheadas donde la suspensión a pesar de haberse mejorado para incrementar el confort, presentaban ciertas dificultades para filtrar las irregularidades de la carretera.

También mejoró su evolución en todoterreno con la mejor adaptación de sus ejes al terreno y la incorporación, en las versiones más equipadas, de un diferencial de deslizamiento limitado y de los liberadores automáticos en las ruedas delanteras. Aun así quedaban pendientes la limitación que presentaba en lugares de difícil tránsito por culpa de su ángulo de salida y de su gran ángulo ventral.

Con la aparición del Terrano II las versiones más lujosas dejarían de estar disponibles, quedando aquellas destinadas a trabajos duros (versiones corta de Techo duro, Pick Up y de Techo alto) con equipamiento más básico, hasta que finalmente desaparecería en favor del Patrol GR que montaría el mismo motor RD28T.