Hay historias que parecen inventadas, como la del Opel Diplomat B V8. Opel, la marca del Kadett y del Corsa, la del rayo en el capó que todo el mundo asocia con coches de representante y rentings de empresa, fabricó entre 1969 y 1977 una berlina de lujo de casi cinco metros con un V8 de Chevrolet de 5,4 litros que le sacaba los colores al Mercedes 300 SEL en aceleración, en frenada y en confort de marcha. No es broma. Las pruebas de Auto Motor und Sport de la época lo demuestran negro sobre blanco, y en Stuttgart tuvieron que pasar un mal rato cuando las leyeron.

El Diplomat era el tope de gama de la serie KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat), tres berlinas que compartían plataforma pero que subían de categoría como quien sube de clase en un avión. El Kapitän duró quince meses en el mercado antes de que Opel lo matara por falta de interés, el Admiral se vendió razonablemente bien entre ejecutivos con presupuesto ajustado y el Diplomat se quedó como buque insignia con la misión imposible de quitarle clientes a Mercedes en su propio jardín.

No lo consiguió, pero no porque el coche fuera peor sino porque el snobismo de marca en Alemania es una fuerza de la naturaleza que ni un V8 americano puede vencer.

La idea para esta historia se me ocurrió al recordar el Diplomat en una serie de televisión alemana donde un poli ochentero que ha estado coma de veinte años se despierta en 2010 y se niega a conducir otra cosa que no sea su Diplomat verde. La serie se llama Der letzte Bulle (El último poli duro), y, al menos en Alemania, ha convertido al coche en un objeto de culto que hoy se paga a precio de descapotable italiano.

Cinco litros y medio de Chevrolet con acento de Rüsselsheim

Opel no tenía un V8 propio (nunca lo tuvo), así que General Motors, que era la dueña de la marca desde los años veinte, le pasó el bloque Chevrolet 327 de 5.354 centímetros cúbicos con válvulas en culata y carburador Rochester Quadrajet de cuatro cuerpos. El motor no era exactamente el mismo que llevaban los Corvette, porque Opel le puso un árbol de levas más tranquilo pensado para entregar par a bajo régimen y suavidad de marcha en vez de tirón a altas vueltas, pero las culatas “double hump” que respiraban como pulmones de atleta sí que eran las mismas. El resultado eran 230 caballos DIN y, lo más importante, 427 Nm de par a solo 3.000 rpm, que es una cifra que dejaba en ridículo a cualquier seis cilindros alemán de la época.

La primera versión del Diplomat (la generación A) montaba el bloque 283 de 4,6 litros, pero aquel motor tenía un problema gordo, y es que cuando lo mantenías por encima de 180 km/h en la Autobahn durante un rato largo se recalentaba y empezaba a sufrir, así que GM lo sustituyó por el 327 en 1966 porque una cosa era que el coche no vendiera como un Mercedes y otra muy distinta era que dejara tirados a sus dueños en la Autobahn, y la reputación de fiabilidad no era negociable. El 327 aguantaba lo que le echaras, y con la transmisión automática Turbo-Hydramatic 400 de tres velocidades (la misma caja que llevaban los Cadillac y buena parte de la gama pesada de GM) el conjunto te impulsaba hasta los 205 km/h con una suavidad que parecía ilegal.

Pero donde el Opel Diplomat se salía de verdad del guion era en el chasis, porque montaba un eje trasero De Dion que era una auténtica exquisitez técnica para una berlina de gran serie. El De Dion lleva el diferencial anclado al chasis en vez de colgando del eje, así que reduce la masa no suspendida (traducción para no ingenieros, las ruedas pesan menos y reaccionan más rápido a los baches), y un tubo rígido mantiene las ruedas siempre paralelas entre sí pase lo que pase. Ni Mercedes con sus ejes oscilantes ni BMW con sus brazos semitirados ofrecían nada parecido, y los probadores de la época lo notaban porque el Diplomat flotaba sobre las irregularidades pero a 200 km/h iba clavado como si rodara sobre raíles.

Las pruebas comparativas con el Mercedes 300 SEL 3.5 son para enmarcar porque el Opel se hacía el 0 a 100 en 9,9 segundos, el Mercedes en 10,0. La frenada de 100 a 0 la resolvía el Diplomat en 41,5 metros, el Mercedes en 42. La dirección del Opel (firmada por ZF) tenía mejor tacto en el centro que la del rival de Stuttgart, y el par motor del Chevrolet duplicaba prácticamente al del Mercedes a menos revoluciones. El único apartado donde ganaba el de la estrella era en velocidad punta (210 frente a 205 km/h) y en consumo, que tampoco es que fuera un prodigio porque ninguno de los dos bajaba de los 15 litros, pero el Opel se iba a los 20-25 sin pestañear y eso cuando la gasolina se puso por las nubes en 1973 fue una sentencia de muerte.

El poli duro, el Diplomat verde y la mentira del V8

Der letzte Bulle se estrenó en 2010 y cuenta la historia de Mick Brisgau, un inspector que se queda en coma hacia 1990 y se despierta veinte años después en un mundo lleno de coches eléctricos, protocolos absurdos y compañeros que le miran como si fuera un dinosaurio. Brisgau recupera su Diplomat de 1977 pintado en verde bosque, le mete una cinta de rock en el radiocasete y sale a resolver casos como se resolvían antes, que es a base de intuición, mala leche, alguna hostia que se escapa, y un coche que mete miedo solo con el ruido del motor. La serie funciona porque el personaje es gamberro y honesto al punto en que contrasta con su entorno y porque el Diplomat le da una presencia visual que ningún coche moderno podría replicar.

El coche de rodaje era en realidad lo que los aficionados llaman un “Diploral”, que es una carrocería de Opel Admiral vestida con los cromados y las molduras del Diplomat. El especialista en coches de cine Markus Zimmermann preparó varias unidades para la producción, y la principal montaba muchas veces el seis cilindros del Admiral porque era más fácil de mantener y consumía menos durante las jornadas largas de grabación. El sonido del V8 que se oye en la serie está doblado en posproducción. Henning Baum, el actor protagonista y loco de los clásicos, lo ha contado abiertamente y le parece gracioso, y se le perdona.

La serie ha tenido un efecto demoledor en el mercado de clásicos en Alemania, y los Diplomat B V8 en buen estado están por las nubes desde entonces. Los precios andan entre los 35.000 y los 50.000 euros para un ejemplar muy bueno y superan los 65.000 en estado de concurso, y los pintados en verde se buscan especialmente por razones que no hace falta explicar. El problema es que quedan menos de 400 unidades registradas en toda Alemania porque la corrosión de las carrocerías setenteras y la dificultad para encontrar componentes específicos del eje De Dion han ido liquidando la población superviviente año tras año, así que quien quiera uno debería darse prisa.

El Diplomat de Brisgau funciona en la serie exactamente como funcionaba el Testarossa en Miami Vice, como una extensión del personaje que dice más de él que cualquier diálogo. Brisgau no entiende el mundo moderno y no le interesa entenderlo, y su Diplomat verde con V8 y radiocasete es la prueba rodante de que hay otra forma de hacer las cosas que no pasa por pantallas táctiles ni modos de conducción Eco. Que el coche de la serie sea técnicamente un impostor con motor de seis cilindros y sonido doblado le añade una capa de ironía perfecta, porque al final el Diplomat siempre fue un coche que aparentaba menos de lo que era, y en la ficción resulta que aparenta más de lo que es.

El traje bueno con la marca equivocada

El Diplomat B V8 perdió la batalla comercial contra Mercedes no porque fuera peor coche (que no lo era) sino porque llevaba un rayo de Opel en el capó en vez de una estrella de tres puntas, y eso en el mercado de lujo alemán de los setenta era como presentarte a una boda real con zapatillas de deporte. Los 24.756 Diplomat B fabricados en ocho años no son una cifra ridícula, pero al lado de los números de Mercedes suenan a serie limitada, y cuando la crisis del petróleo convirtió a una berlina que gastaba 25 litros a los cien en un anacronismo políticamente incorrecto el coche perdió su último argumento de venta.

El legado técnico sobrevivió a través del Bitter CD, un coupé de lujo que el expiloto Erich Bitter construyó sobre la plataforma completa del Diplomat (motor 327, caja TH-400 y eje De Dion) con una carrocería preciosa de líneas italianas fabricada por Baur. Se hicieron 395 unidades del Bitter CD y hoy se pagan fortunas, lo que demuestra que el problema del Diplomat nunca fue lo que llevaba debajo de la piel sino el nombre que ponía fuera.

Opel no volvió a intentar nada parecido, y probablemente hizo bien porque el mercado le dejó clarísimo que su sitio estaba en los compactos y los familiares, no en las berlinas de representación, pero el Diplomat B V8 sigue ahí como prueba de que hubo un momento en el que Rüsselsheim soñó en grande, le plantó cara a Stuttgart con un motor de Detroit y un chasis que ni los de la estrella podían igualar, y perdió no por falta de talento sino por exceso de humildad en el logo.

Que un poli ficticio con un coma de veinte años a cuestas lograse lo que Opel no pudo en su día (que es hacer que la gente se fije en el Diplomat y lo respete) tiene su justicia poética.