El Nissan Murano 2.5 dCi fue un coche que llegó tarde y, por ello —y por otras cosas—, pasó sin pena ni gloria por Europa. Por un lado, la marquitis estaba en pleno auge y poca gente estaba dispuesta a pagar más de 50.000 euros por un Nissan en aquellos años; además, el motor diésel se ofreció tarde y fue, sencillamente, un apaño para evitar el fracaso en ventas de la primera generación.

Nissan y el auge de los SUV compactos

Allá por el año 2011, Nissan era la reina de los SUV. Dominaba el segmento de lo que ellos mismos denominaron crossover casi desde el primer momento que se inventó la palabra. Nos referimos a la aparición del Nissan Qashqai, un coche que, aunque muchos piensen lo contrario, no fue el primer SUV ni el inventor del concepto, aunque sí fue, por derecho propio, el que asentó el éxito de los Sport Utility Vehicle y el culpable, casi en solitario, de que los SUV se volvieran casi una obsesión y se expandieran a todas las categorías.

De hecho, el éxito del Qashqai provocó que la firma nipona probara suerte en otras parcelas de mercado, como en los utilitarios, donde puso en liza el Nissan Juke, un modelo que rompió moldes por su configuración general especialmente juvenil y por un diseño realmente rompedor. Tenía una personalidad arrolladora en una época en la que se valoraba más el conservadurismo que el atrevimiento, y quizá por eso, el Juke siguió los pasos del Qashqai y se convirtió en otro bestseller.

Sin embargo, mientras Nissan dominaba el segmento compacto y el polivalente, sufría de lo lindo entre «los grandes». En el año 2004 anunció que llegaría a Europa el Nissan Murano, un coche que en Estados Unidos era un éxito y, no se sabe muy bien por qué, decidieron traerlo exactamente igual que allí: solo un motor disponible, un V6 gasolina compartido con el Nissan 350Z. Tenía un diseño tan personal como el Juke, era carísimo —más de 40.000 euros en aquel momento era un precio disparate para un Nissan a ojos de la gente— y, para colmo, no tenía motor diésel en el mercado estrella de la tecnología. No era, por tanto, el mejor conjunto para poder destacar entre los BMW X5, Audi Q5, Volkswagen Touareg… Incluso el Jeep Grand Cherokee estaba mejor posicionado que el japonés.

Una de las excentricidades tecnológicas del Murano era su pintura ‘Scratch Shield’: una resina elástica capaz de ‘curar’ pequeños arañazos con la simple exposición al calor del sol

La necesidad del gasóleo y el motor de la Navara

Como si no hubieran aprendido nada de las testimoniales ventas del Murano, Nissan lanzó la segunda generación de su SUV más grande —el Z51— en 2008, pero cometió el mismo error de cálculo: llegó de nuevo solo con el motor de seis cilindros. No fue hasta finales de 2010, ya con el agua al cuello y viendo cómo el Qashqai financiaba las facturas de la marca, cuando decidieron que el Murano necesitaba gasóleo para sobrevivir en el Viejo Continente. Pero no desarrollaron un motor específico ni aprovecharon el V6 3.0 dCi de Renault; en su lugar, tiraron del bloque 2.5 dCi de cuatro cilindros que ya movía con solvencia a la Navara y al Pathfinder. Un motor robusto y fiable, pero claramente por detrás en refinamiento, lo que obligó a modificar y revisar un montón de cosas para que su funcionamiento estuviera a la altura.

Fue un movimiento puramente defensivo. El Murano 2.5 dCi era, sobre el papel, la respuesta a las plegarias de los concesionarios, pero llegó a una fiesta que ya estaba terminando. Con 2.488 centímetros cúbicos, rendía 190 caballos a 4.000 revoluciones por minuto y unos respetables 450 Newton metro de par, gracias a cosas como la inyección por raíl común, turbo de geometría variable e intercooler, culatas con cuatro válvulas por cilindro and dos árboles de levas. Aunque voluntarioso y poderoso a pocas revoluciones, carecía del pedigrí y la suavidad que se esperaba de un coche que pretendía ser un ‘loft’ con ruedas. No obstante, para la transmisión no se hizo uso del CVT de las versiones gasolina, sino de un cambio automático de seis relaciones y convertidor de par, más resistente y capaz de soportar el envite de tanto par.

Equipamiento exagerado prestaciones y respuesta voluntariosa

Para poder meter este motor en el vano, Nissan tuvo que rediseñar por completo el frontal para que ese motor respirara —añadiendo una rejilla inferior más prominente— y empaquetarlo con un equipamiento que rozaba lo absurdo para intentar compensar la falta de dos cilindros respecto a su competencia directa. Lo tenía todo, o casi, de serie: airbags frontales, laterales y de cortina, control de tracción y control de estabilidad, llantas de 20 pulgadas en los acabados más altos —Tekna Premium—, faros de xenón, tapicería de piel, sensores de aparcamiento traseros…

El Nissan Murano 2.5 dCi era un coche excelente en lo visual y en lo tecnológico, pero que mecánicamente nacía con el estigma de ser un «quiero y no puedo» en un segmento donde el refinamiento se pagaba a precio de oro. Y eso que no se podía tildar de lento en aquel momento. La velocidad máxima se quedaba muy cerca de los 200 kilómetros por hora, el 0 a 400 metros lo completaba en poco más de 17 segundos, el 0 a 160 kilómetros por hora lo completaba en 34 segundos and el consumo medio rondaba los ocho litros cada 100 kilómetros. No obstante, no era un coche con aspiraciones deportivas, al menos si hacemos caso a lo que decían en Car and Driver —número 187—, donde lo catalogaron como voluntarioso y agradable, indicado para una conducción sosegada y viajes tranquilos, al tiempo que permitía ciertas escapadas por caminos no asfaltados sin muchas complicaciones gracias a su tracción total.

Aunque tenía suficientes argumentos para llamar la atención de mucha gente, las ventas no fueron buenas. El coche era carísimo, con una tarifa de 42.650 euros para el acabado de acceso y nada menos que 50.450 euros —en 2011— para el Nissan Murano 2.5 dCi Tekna Premium.