Después de la crisis del petróleo de 1973 y con ella muy presente, Mercedes decidió desarrollar una berlina de acceso a la gama de vehículos de lujo. El proyecto comenzaría en 1977 teniendo como diseñador a Bruno Sacco y el resultado fue la entrada de Mercedes en una nueva era tecnológica, en la que no solo se basaría el pequeño de la marca sino los siguientes proyectos de Mercedes.

El resultado de años de estudio técnico se materializó en el Salón del Automóvil de París de 1982 como una berlina de tamaño compacto, si lo comparamos con los demás vehículos comercializados hasta entonces por la marca germana. Sus líneas romperían con el clasicismo imperante hasta entonces y marcaría las pautas a seguir en el diseño de los siguientes vehículos, como por ejemplo el W124, con el que compartiría rasgos básicos.

La afamada, indestructible y perdurable en el tiempo ingeniería Mercedes se combinaría esta vez con la última tecnología disponible en la industria de la automoción para obtener un vehículo en el que se puso verdadero énfasis en potenciar su aerodinámica y su comportamiento en carretera, sin dejar a un lado la comodidad y la seguridad.

Un chasis adelantado a su época

El trabajo de Mercedes sobre el bastidor autoportante fue tan meticuloso que su peso (1.100 kg) era equiparable al de cualquier berlina de tracción delantera y sus sistemas de suspensión estaban tan elaborados que no había ninguna otra berlina que equiparase su comportamiento en carretera. Su eje delantero independiente de columnas MacPherson guiadas inferiormente por un brazo transversal y acompañadas de una barra estabilizadora, no montaban el muelle de forma coaxial y su geometría garantizaba un efecto antihundimiento cuando se actuaba sobre el eficaz sistema de frenado.

Este se componía de un conjunto de 4 discos y se caracterizaba por su potencia y su resistencia a la fatiga (opcionalmente había disponible el sistema ABS).

El eje trasero multibrazo: la gran revolución

Donde verdaderamente marcaba la diferencia este vehículo era en su elaborado eje trasero multibrazo que garantizaba una inigualable precisión de guiado independientemente del tipo de trazado por el que circulase y difícilmente superable por deportivos de la época. Además su configuración también lo hacía inalterable a los procesos de frenada y de aceleración minimizando la transferencia de pesos entre ejes. Todos sus elementos, brazos y barra estabilizadora iban montados en un subchasis que aseguraba el aislamiento interior y los muelles y los amortiguadores estaban dispuestos en ubicaciones diferentes asegurando el mejor trabajo de cada uno de ellos.

Motor diésel OM601: fiabilidad sin prestaciones

Para el lanzamiento de este nuevo vehículo Mercedes desarrolló una nueva generación de motores diésel atmosférico de menos de dos litros de cubicaje y bajo la denominación OM601. Este 4 cilindros en línea de 1.997 centímetros cúbicos, construido en fundición y en aleación de aluminio, iba montado de forma longitudinal y disponía de un solo árbol de levas accionado por doble cadena y encargado de la apertura de las dos válvulas de cada cámara de combustión equipadas con taques hidráulicos.

La alimentación indirecta en precámara se realizaba mediante una fiable y duradera bomba inyectora mecánica Bosch inalterable a las impurezas y al agua que pudiera llevar el combustible. Todo esto garantizaba unos altos intervalos de mantenimiento.

Su rendimiento era superior a cualquier motor atmosférico que le igualase en cilindrada, llegando a obtenerse una potencia de 72 CV a 4.600 rpm y un par máximo de 126 Nm a 2.800 rpm con el que podía llegar a circular a una velocidad máxima de 160 km/h y conseguir llegar a los 100 km/h desde parado en unos nada impresionantes 18 segundos. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades que transmitía el movimiento a las ruedas traseras, sus bajas prestaciones se veían comprometidas por el gran salto de desarrollo entre la 3ª y la 4ª marcha, quedando la 5ª como una sobremarcha encargada de obtener un buen consumo medio de poco más de 7 litros cada 100 km.

Aislamiento acústico y refinamiento

Para minimizar el inevitable sonido y las vibraciones procedentes del propulsor, Mercedes puso un especial cuidado encapsulándolo, rodeándolo en el vano motor de una estructura de plástico reforzada con fibra de vidrio que incluso se extendía por parte del túnel central. Además este aislamiento se complementaba con un cubrecárter que también minimizaba el ruido y a la vez mejoraba la aerodinámica.

Interior: calidad Mercedes con equipamiento austero

El luminoso habitáculo, apto para 5 personas, presentaba una calidad de materiales y de acabados propia de la casa alemana y apto para realizar largos viajes por carretera sentado en unos asientos caracterizados por su firmeza. Las puertas, de amplio ángulo de apertura, favorecían el acceso a todas sus plazas, pero aunque se desarrolló buscando la mayor amplitud interior basándose en una gran longitud entre ejes, las plazas traseras se veían penalizadas por la falta de espacio dedicado a las piernas de los pasajeros.

El arduo trabajo realizado en la insonorización del motor diésel no impedía del todo que llegase el sonido del propulsor a la cabina pero las vibraciones de este apenas se dejaban notar. Uno de los pecados de este coche fue su escueto equipamiento con el que se comercializaba de serie y que obligatoriamente tenía que completarse con la multitud de opciones que elevaban el precio final a un nivel nada accesible. Ni siquiera llevaba de serie elevalunas eléctricos o cierre centralizado.

El carácter sobrio del diseño interior se enfatizaba en el salpicadero por sus líneas simples y en un cuadro de mandos que incluía manómetro de presión de aceite pero que prescindía de un cuentarrevoluciones cuyo lugar estaba ocupado por un reloj horario analógico. La cuidada y estudiada ergonomía de la posición de todos los elementos del puesto de conducción solo se veía cuestionada por el gran diámetro del volante, necesario para realizar maniobras ya que incluso prescindía de serie de dirección asistida y por un pedal del acelerador articulado en el suelo que hacía que el pie tomase una posición forzada al pisarlo a fondo.

Comportamiento dinámico: un chasis que pedía más potencia

Influenciado directamente por unas suspensiones bien diseñadas y por su bajo peso, el Mercedes 190 presentaba un comportamiento neutro y aplomado en carretera con una capacidad de guiado inalterable pese a la presencia de piso degradado. Su chasis era capaz de asimilar mucha más potencia que la suministrada por el motor diésel y combinaba el confort de marcha con la facilidad de conducción y la agilidad en curva.

El Mercedes 190D no era un coche precisamente rápido y ni mucho menos accesible dado que con un precio en 1988 de 21.000 euros, se podía adquirir todo un BMW 324 TD de 115 CV con prestaciones equiparables a las de un motor de gasolina. A su favor hay que decir que presentaba un buen confort de marcha, una fiable ingeniería y un comportamiento dinámico impecable nunca visto hasta entonces, que lo transformaba en un vehículo muy seguro.