Coche del día: Maserati Shamal

Coche del día: Maserati Shamal

Un hijo del viento


Tiempo de lectura: 5 min.

El Maserati Shamal adoptó este nombre haciendo referencia a un fuerte y cálido viento de las planicies de Mesopotamia que recorre grandes espacios sin encontrar ningún obstáculo en su camino. Maserati pidió permiso a los dioses y transformó este viento en coche, haciendo su aparición en 1989.

El Shamal era uno de los pocos coches aun rudos que exigían toda la atención al conductor, sin ningún tipo de refinamiento electrónico que le permitía ofrecer un torrente de sensaciones fuertes en su pilotaje, pues era un coche que se pilotaba más que se conducía. Muy al estilo italiano.

Era un coche ciertamente pequeño en longitud -4.103 mm-, pero muy ancho -1.940 mm- y bajito -1.270 mm-. Visto por delante y por detrás impresiona, y cuando se veía de perfil se observaba claramente que estaba destinado para dos personas aunque contase con una banqueta trasera que ni siquiera servía para dos niños de cierto tamaño. Al menos los ocupantes delanteros iban confortablemente acomodados en unos asientos tapizados en piel.

Maserati Shamal 4

Daba la sensación de estar construido con partes de otros coches, y su diseño era obra de Marcelo Gandini, diseñador vinculado al equipo de diseño de Bertone. La climatización funcionaba bien y los mandos iban situados a mano, y el reloj analógico situado entre las salidas de aireación centrales era una auténtica joya. Cabe nombrar la ausencia de un termómetro de temperatura del aceite.

El respaldo del asiento del conductor llevaba regulación eléctrica, no así la banqueta, que era manual y de acceso complicado. La sujeción del tronco y piernas era buena y solo aceptable a la altura de los hombros. El volante también era regulable en altura e iba sujeto a un eje lleno de grasa a través de una minúscula ruedecilla, con lo que quedaba garantizado mancharse las manos durante su manipulación. Los ajustes de las distintas piezas y paneles parecían sólidos y no se escuchaban apenas ruiditos. El pomo de la palanca de cambios era de madera.

El motor estaba situado en posición delantera longitudinal y llevaba un bloque de ocho cilindros en V, con cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas por bancada -cuatro en total-. El bloque y la culata estaban fabricados en aluminio. Su cilindrada total era de 3.217 cm3 y entregaba 326 CV a 6.000 RPM, junto a un par máximo de 436 Nm a 2.800 RPM. Se alimentaba mediante un sistema de inyección electrónica, dos turbocompresores y dos intercambiadores de calor (intercooler).

Maserati Shamal 3

Su velocidad máxima rondaba los 260 km/h y necesitaba unos 6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado y algo más de 25 segundos para los 1.000 metros salida parada. Respecto a las recuperaciones, recorría los 1.000 metros desde 40 km/h en cuarta en algo más de 26 segundos y el mismo registro lo hacía en quinta en 29 segundos. El 80-120 km/h en cuarta lo realizaba en 4 segundos y en menos de 6 segundos en quinta. Incluso hoy son buenas cifras.

Sus consumos iban en consonancia con sus prestaciones. Por la urbe gastaba 12,6 l/100 km, en carretera convencional a 90 km/h de crucero se quedaba en 9,2 l/100 km, y en autopista subían a 12/14/18 l/100 km a 120, 140 y 180 km/h, respectivamente. El depósito se rellenaba con 80 litros de gasolina.

Para controlar esta caballería y evitar que se desbocasen bastaba con arrancar suavemente y no pasar de las 4.000 RPM, pues este V8 tenía bajos de sobra. Una vez que insertamos cuarta y quinta podíamos pisar el acelerador de manera rotunda. Teniendo presente en la mente la naturaleza de sus frenos, que no contaban con la asistencia de ABS, cuando se acercaba una curva teníamos que frenar con fuerza, acariciar levemente el acelerador y pisar con alegría a la salida y sentir a Eolo en su plenitud.

Maserati Shamal 2

En curvas rápidas de amplio radio el Shamal mantenía el tipo y las velocidades que se podían alcanzar eran muy altas, a pesar de su corta batalla -2.400 mm-. Al tren delantero le costaba seguir la trazada, por lo cual se podía acelerar a la entrada y frenar en medio, con un ligero descoloque del eje trasero que ayudaba a girar más, cerrando el viraje.

En curvas lentas las reacciones eran más drásticas a causa de su elevada potencia, cuyo eje trasero se las deseaba para digerirla, que además llegaba con cierto retraso y brusquedad. Ni sus anchos neumáticos -245/45 ZR 16 detrás y 225/45 ZR 16 delante- ni la presencia del autoblocante eran capaces de transmitir de forma adecuada el par motor al suelo. Ello provocaba unos latigazos del eje trasero difíciles de controlar con el volante y el acelerador.

El accionamiento de los pedales no requería mayor fuerza que la necesaria en una berlina. La caja de cambios era manual, de seis relaciones. Las cuatro primeras eran muy cortas, e incluso en tercera velocidad las ruedas traseras hacían amago de quemar rueda. La palanca de cambios se manejaba con una gran suavidad, rapidez y precisión.

Maserati Shamal 5

La dirección era servoasistida y se endurecía según aumentaba la velocidad. No resultaba dura a baja velocidad y transmitía con total fidelidad la superficie del asfalto. La suspensión era activa y con control electrónico, con esquema McPherson delante. Detrás era también independiente, de brazos trapezoidales oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. En ambos ejes llevaba barra estabilizadora.

El Maserati Shamal es una joya deportiva a la antigua usanza, sin ningún tipo de sofisticación tecnológica. Es necesario poner los cinco sentidos para controlarlo y disfrutarlo al mismo tiempo

Puedes conducirlo solo o acompañado, aunque las sensaciones que se experimenten no difieran mucho de una u otra forma. Hace honor al viento que representa su nombre, fuerte, desmesurado y desbocado. En su día, allá por 1991, costaba 13.774.000 pesetas, que supondrían unos 164.000 euros hoy.

Calcula cuánto cuesta asegurar un Maserati Shamal con nuestro comparador de seguros.

Comparador de seguros de coche
COMPARTE
Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

4
COMENTARIOS

avatar
2000
 
smilegrinwinkmrgreenneutraltwistedarrowshockunamusedcooleviloopsrazzrollcryeeklolmadsadexclamationquestionideahmmbegwhewchucklesillyenvyshutmouth
Foto
 
 
 
  Suscribir  
el más nuevo el más antiguo
Notificar de
sergioq4
Invitado
sergioq4

Qué auto tan hermoso!
Me parece hay un error en el texto “…recorría los 1.000 metros a 40 km/h en cuarta”

Pablo Mayo
Editor

Fallo prepositivo corregido. ¡Gracias!

Jose
Invitado
Jose

Vaya por delante que tengo de siempre una extraña fascinación por estos Maserati derivados del Biturbo, me gustan estos diseños rudos (hasta el Alfa SZ me gustaba). Pero…vaya trasto. Creo que ni a los propios servicios oficiales Maserati les hace gracia que les lleven los Biturbo, 222, o cualquiera de su estirpe. De todas formas, en una concentración de clásicos un propietario de varios Maserati, aparte de darme envidia, me dijo que posiblemente el Shamal era el mejor y más fiable de toda la saga, más incluso que el más moderno Ghibli. De hecho el motor pasó sin muchos cambios… Leer más »

cacho perro
Invitado
cacho perro

Coincido. Recuerdo cuando nano que un vecino de atiquillo con mucha pasta se compró de capricho un Maserati Biturbo de segunda zarpa de esa época y tanto él como el taller acabaron hasta el gorro y de él y malvendiéndolo…. según contaba, ya prácticamente cambiaban piezas al tún-tún según iban llegando de Italia (que encima no es que fueran rápidos, lo normal era tener el coche parado 2-3 meses hasta que llegaban y probar suerte…).

Una pena lo que se echó a perder esta marca con lo caros y chulos (“kitsch” los llamaría yo) que eran….


NUESTRO EQUIPO

Pablo Mayo

Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

Luis Blázquez

Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

Javi Martín

Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. Actualmente estoy escribiendo un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600, que se publicará en 2022, y también escribo para Car and Driver España.

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

Francisco Jiménez

Ingeniero mecánico adicto a todo lo que queme gasolina… y por qué no decirlo, también de lo eléctrico. Mi meta es no dejar nunca de aprender la técnica que rodea a la automoción y si ya puedo transmitir lo poco que sepa, tanto mejor. Sí, soy de esos que no recuerdan muy bien los nombres de las personas pero jamás olvidan qué coche tienen.

Mario Jiménez

Estudiante de Periodismo, en la Universidad Rey Juan Carlos, en Vicálvaro. Amante del deporte, en especial del fútbol y baloncesto. Ahora, aprendiendo del mundo del motor con ilusión y ambición.