Sí, es cierto. Como todo en esta vida va en gustos; pero probablemente no escucharás una melodía mejor, erogada por unos tubos de escape. El coche del que os vamos a hablar hoy tenía otras bondades, pero para mí la principal era el aullido tan imponente que salía de sus entrañas. Este cochazo es el Lexus LFA.

Desvelado al público en forma de concept car en 2005 y en una versión más definitiva en 2007, fue fabricado entre 2010 y 2012 -aunque se asignó toda la producción en los primeros seis meses-, pudiéndose adquirir en una tirada limitada de 500 unidades a un régimen de fabricación de 20 unidades mensuales, entre ellas solo uno sin techo.

Además dentro de este “pack” de medio millar de unidades había 50 aún más exclusivas gracias al Nürburgring Edition, en honor al circuito en el que estiró las piernas por primera vez, en el que fue puesto a punto, y en el que además ganó las 24h de su categoría en 2010. Esta edición especial destacaba por un alerón trasero fijo de considerables dimensiones en negro, un splitter delantero y bigotera lateral del mismo color, o unas llantas multirradio en color grafito.

Lexus LFA Nürburgring Performance Package

Este espectacular superdeportivo de motor central delantero y propulsión trasera tenía una carrocería y chasis con una gran profusión de fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP, en torno al 65 % del total), algo que hacía que fuera un coche relativamente ligero -paraba la báscula en 1.450 kg-, con una excelente relación peso potencia de 2,59 kg/CV. Este peso en vacío estaba repartido en un 48 % delante y un 52 % detrás.

Ya que hemos hablado de su carrocería, y si iniciamos el recorrido por su exterior, llamaban la atención unas bonitas llantas de 20” de cinco radios dobles sobre unos rodillos de 265 milímetros delante y 305 detrás, frenos carbocerámicos con pinzas de seis pistones y discos de 390 milímetros delante y de cuatro pistones sobre discos de 360 detrás, un difusor trasero de verdad y un spoiler trasero. Este emergía a partir de los 80 km/h para ayudar a pegar el culo al asfalto e impedir despegues innecesarios -hay que tener en cuenta que alcanzaba los 100 km/h en 3,7 segundos, con una punta de 325-.

A la hora de meterlo en curva contaba con una dirección de asistencia eléctrica, que pese a este tipo de asistencia, tenía un tacto muy adecuado, era poco artificial y muy directa -solo dos vueltas entre topes-, además de precisa

Como curiosidades del máximo exponente de Lexus: primer vehículo en tener un airbag incorporado en el cinturón de seguridad del conductor, un ESP con tres diferentes configuraciones (tarado normal; tarado power para ir a machete rápido y wet, por si las condiciones de adherencia no eran las idóneas), levas de magnesio tras el volante para accionar el cambio automático-secuencial que iba colocado junto al eje trasero -el cual tenía 7 diferentes tarados en cuando rapidez, con transiciones que podían variar entre 0,2 y un eterno 1 segundo, ideal esta última, si querías ir relajado-. Sea cual fuera el tarado escogido, metía una buena sacudida al subir de relación.

Otro apunte curioso era el empleo de un cuentarrevoluciones digital.  No por moda, como ahora, sino porque Lexus afirmaba que al tener una velocidad media del pistón tan alta -del orden de 25 m/s-, y, debido a que en vacío alcanzaba el giro máximo desde el ralentí en décimas de segundo, no había cuentarrevoluciones analógico que fuera capaz de dar lectura de esto. Ya de paso, no solo el cuentarrevoluciones era digital, lo era toda la instrumentación.

El Lexus LFA pretendía demostrar la superioridad tecnológica de Lexus frente a otras marcas Premium

En este coche no todo era potencia -aunque tampoco iba cojo, dando 560 CV a 8.700 vueltas-, o un par de 480 Nm que llegaba bien arriba -a 6.800 vueltas-; lo orgásmico genial de este superdeportivo era poder apurar su magnífico 10 cilindros en V a 72º de 4,8 litros hasta un corte de inyección que llegaba a casi ¡10.000 vueltas! -¿para qué una moto?-.

Acompañaba a esta frenética escalada hasta el corte de inyección, ese bramido que hemos dicho al principio que te ponía la piel de gallina, una melodía más propia de un Fórmula 1 que de un coche de calle; cortándose el torrente de sensaciones por un instante, cuando te tocaba tirar de la leva derecha del cambio. Si no has tenido la oportunidad de escucharlo, he aquí una muestra.

Dentro del corazón de este LFA encontrábamos bielas y válvulas de titano, la tapa de la culata fabricada en magnesio; además de pistones de aluminio forjado. Todo con el fin de disminuir las inercias, otorgándole un giro más rápido y una respuesta al acelerador casi instantánea. El silencioso principal del escape, con sus tres salidas redondas en disposición triangular, también era de titanio; y, para no asustar a tus vecinos amortiguaba el sonido del motor hasta las 3.000 vueltas, pero a partir de ahí, vía libre para que salieran todos los gases de escape.

Fue afinado por un especialista en esto como Yamaha -recordemos que entre otras cosas, hace instrumentos como los pianos-, fabricante japonés que también colaboró en el desarrollo en sí del motor.

Si abríamos la puerta para acceder a su habitáculo, accedíamos a un interior artesanal y de una calidad soberbia, con recubrimientos en piel, Alcántara, fibra de carbono auténtica y magnesio. Un interior que permitía acomodar en él con comodidad a conductores de hasta 1,90 metros -vaya, ya no me puedo hacer con uno-. Otra de sus chucherías era su espectacular equipo de sonido firmado por Mark Levinson de 12 altavoces, mismos canales y 1 kW de potencia; pero, sinceramente dudo que se le diera mucho uso…

Se vendía en 2010 a un precio de 415.000 euros -o 468.000 euros de 2019-. A principios de este año aún quedaban 17 unidades sin venderse en un concesionario estadounidense a razón de 500.000 dólares cada una. Si te sobra la pasta, ¡igual estás perdiendo el tiempo leyendo este artículo, en vez de coger un avión e ir a ver si queda alguno!

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