El buque insignia de la marca coreana de principios del siglo XX, el Kia Magentis, intentó competir en el segmento medio alto con armas poderosas tales como un precio muy ajustado, tres años de mantenimiento gratuito, garantía y asistencia en carretera. La primera generación (EF) se empezó a vender en el año 2001 hasta finales del 2005. En 2003 sufrió el primer restyling, que es el que vamos a tratar hoy.

Ser coreano en los primeros tiempos de comercialización en Europa significaba precio ajustado y calidad cuestionable. En nuestro protagonista de hoy se cumplía la primera premisa, mejorando de forma considerable la segunda, pero sin llegar a los estándares ofrecidos por las marcas europeas.

El nuevo diseño resultaba más elegante y además se mejoraron los motores. El Magentis compartía plataforma con el Hyundai Sonata gracias al acuerdo al que llegaron las dos compañías. Se podía considerar como el vehículo ideal para personas que buscaban un coche elegante, amplio y que no resultase demasiado caro.

Kia Magentis 2.5 V6

Entre las mejoras de su exterior contábamos con una nueva rejilla frontal cromada que incluía el logo ovalado de Kia. Los faros delanteros dobles eran de nueva factura, con un cierto aire retro, y una nueva tecnología de reflector multifuncional que emitía un haz de luz más claro y profundo. En el parachoques llevaba integrados unos lavafaros.

En la parte trasera destacaba una tapa de maletero (con 479 litros)  más redondeada, con amortiguadores de gas que facilitaban su manejo y una boca de carga más amplia. Unos grandes grupos ópticos traseros completaban la visión de la zaga. La última modificación importante fue la utilización de unas nuevas llantas de aleación con ocho radios, de 15 pulgadas de diámetro.

Su interior resultaba muy espacioso y cómodo, incluso para cinco pasajeros, siempre y cuando los de la fila trasera no fueran muy voluminosos. El puesto del conductor estaba dotado de una buena ergonomía, con todos los  mandos al alcance de la mano, con varias regulaciones posibles para la máxima comodidad del conductor.

Si acaso criticar un volante demasiado grande y carente de regulación en profundidad. La consola central y el salpicadero llevaban inserciones de plástico que imitaban a la madera y el metal. En su diseño predominaban las superficies suaves y curvadas, con calidades acordes a su ajustado precio.

El equipamiento de serie era bastante completo, incluyendo climatizador automático, faros antiniebla (con motor 2.5 V6), dirección asistida, cuatro elevalunas y retrovisores eléctricos, volante regulable en altura y apertura con mando a distancia. En equipamiento de seguridad contaba con ABS, airbags delanteros frontales y laterales, faros antiniebla… Como anacronía técnica contaba con una antena de despliegue eléctrico. El cambio automático H-Matic con modo secuencial era opcional con el motor 2.5 V6.

Las suspensiones eran independientes en las cuatro ruedas, de tipo paralelogramo deformable, con muelles y amortiguadores de gas. Era más equilibrada y ofrecía una estabilidad superior junto a un mayor nivel de confort. Las barras estabilizadoras se montaron en los dos ejes. Los frenos eran de discos ventilados delante y macizos detrás. Los neumáticos contaban con unas medidas de 205/60 R15 H. Sus dimensiones eran 4.730 mm de largo, 1.820 mm de ancho y 1.410 de alto, y un peso cercano a los 1.500 kg.

A contracorriente de lo que se estilaba, solo se ofrecía con motores de gasolina

El más potente era un bloque de seis cilindros en V en posición delantera transversal, construido en aluminio, al igual que la culata. La cilindrada era de 2.494 cm³ y llevaba cuatro válvulas por cilindro. Contaba con dos árboles de levas en cada culata, siendo la alimentación por inyección indirecta. Rendía 169 CV a 6.000 RPM, y un par motor máximo de 230 Nm a 4.000 RPM. Ofrecía un comportamiento bastante suave, con una gran capacidad para girar alto de revoluciones, sin demostrarse demasiado perezoso a bajas vueltas.

La caja de cambios era manual, de cinco relaciones, con la opción de una automática H-Matic de modo secuencial. Con la caja  automática su velocidad máxima era de 214 km/h, y necesitaba 8,5 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. El consumo medio homologado era de 9,2 l/100 km.

Este cambio automático era muy sensible a la más mínima presión del acelerador, algo que interpretaba como y adelantamiento, realizando el “kick down” bajando dos marchas, aumentando el consumo y disminuyendo el confort. Pero gracias a su caballería no se quedaba falto de potencia y no te dejaba vendido en situaciones comprometidas.

Kia Magentis 2.0

El motor de gasolina menos potente era un 2 litros de cuatro cilindros en posición delantera transversal, con el bloque de hierro y la culata de aluminio. La alimentación era por inyección indirecta, con dos árboles de levas en la culata. Entregaba 136 CV a 6.000 RPM, junto a un par máximo de 181 Nm a 4.500 RPM. A pesar de estos discretos datos su velocidad punta era de 207 km/h, y precisaba 11,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. Su consumo medio homologado era de 8,9 l/100 km. Solo podía llevar caja de cambios manual de cinco relaciones.

Este Kia Magentis mostraba un equilibrio en casi todos sus aspectos. No destacaba de forma apreciable en ninguno de ellos, pero ofrecía buenas virtudes en todos. Es una muestra del primer salto de la casa coreana en mejorar la calidad de sus vehículos, manteniendo un precio muy comedido, a partir de 21.000 euros en 2003.

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