El 25 de mayo de 2026, en Roma, Ferrari presentó el Luce –su primer coche completamente eléctrico– en una fecha elegida por su vínculo con la primera victoria de la marca en 1947, cuando el 125 S ganó el Gran Premio di Roma. El gesto histórico era bonito. El coche que lo acompañaba, una berlina de cinco plazas y cinco metros de longitud diseñada en colaboración con Jony Ive –el hombre que diseñó el iPhone–, es otra historia.

Conviene separar las dos conversaciones que el Luce provoca de manera inevitable, porque mezclarlas sería injusto con la ingeniería y demasiado condescendiente con el diseño.

Hay mucho que no se ve, se siente

La plataforma del Luce es una creación propia de Ferrari –arquitectura de 880 voltios, diseñada desde cero en Maranello sin compartir nada con nadie–. Los cuatro motores eléctricos, dos en cada eje, entregan 1.050 CV y un par de 8.000 Nm, con los motores traseros girando a 25.000 revoluciones por minuto y los delanteros –heredados del F80– alcanzando las 30.000 revoluciones por minuto. El cero a 100 km/h en 2,5 segundos. La batería es de 122 kWh con química NMC de SK On, carga máxima de 350 kW y autonomía WLTP declarada de 530 kilómetros. La distribución de pesos es de 47:53, muy próxima al equilibrio ideal. La suspensión activa es de Multimatic. Los frenos carbocerámicos, de Brembo.

Para el sonido –el problema filosófico más honesto que plantea un Ferrari eléctrico– los ingenieros de Maranello han desarrollado un sistema propio que captura las vibraciones mecánicas reales del eje mediante acelerómetros y las procesa como una guitarra eléctrica: filtrando, ecualizando y amplificando la señal. No es ruido artificial de archivo: es el sonido real del coche amplificado y moldeado. Modulable mediante el e-manettino según el modo de conducción. Es la solución más honesta que se podría haber propuesto para un problema que no tiene solución perfecta, y merece respeto técnico.

Esto, sobre el papel y sobre el banco de datos, es un Ferrari extraordinario. Ninguna de esas cifras tiene trampa ni cartón. Otra cuestión es que se acepte un Ferrari eléctrico, aunque tal y como está el panorama, será un éxito como lo fue el Purosange.

Lo que hay encima, que es el problema

Ferrari ha fabricado coches durante ochenta años. Ha tenido momentos mejores y peores, pero siempre dentro de un lenguaje propio que hacía que un Ferrari fuera reconocible sin necesidad de ver el escudo. Los Dino, los 308, los Testarossa, el Ferrari F355, el Enzo, el 458: coches muy distintos entre sí, pero todos hablando el mismo idioma. Tensión de superficies, proporción entre volumen y vacío, una manera específica de resolver la relación entre el frontal y el perfil que era de Maranello y de ningún otro lugar del mundo. El Luce no habla ese idioma. El Luce habla el idioma de Cupertino, y se nota; mucho.

El frontal es una ranura oscura con una línea de luz finísima que podría pertenecer a cualquier berlina eléctrica de lujo del mercado actual. No hay tensión, no hay referencia a la historia, no hay nada que diga Ferrari antes de que veas el escudo. El perfil tiene algo –la silueta es razonablemente limpia y las proporciones no son desastrosas–, pero en cuanto llegas a la trasera el coche se desmonta: cuatro círculos luminosos sobre un panel negro, el mismo recurso visual que otros fabricantes llevan usando desde hace años cuando no saben cómo resolver una zaga con personalidad –como el nuevo Mercedes-AMG GT 4Door, por ejemplo–. Y el techo negro en contraste con la carrocería, que en un BMW o un Kia es una opción estética legítima, en un Ferrari parece un detalle de configurador aplicado sin criterio de diseño, un recurso impuesto por modas.

Semejante lenguaje –superficies continuas, ausencia de ornamento, pureza formal casi aséptica– produce resultados magníficos en pantallas y en auriculares. En una marca de deportivos italianos que lleva décadas construyendo su identidad sobre la emoción, la cultura y el carácter, un coche como este no debería tener lugar. Es pura tendencia, carne de Instagram y nunca ocupará las paredes de un aficionado adolescente como lo hace un Ferrari Testarossa, un F355 o un Ferrari F50.

¿Es el nuevo Ferrari Luce como un deportivo extraordinario o como el iPhone más caro de la historia? Con 1.050 CV y una ingeniería soberbia, Maranello firma su primer eléctrico de la mano de Jony Ive. El problema no son sus cifras, sino un diseño aséptico que habla el idioma de Cupertino en lugar del de la pasión italiana. ¿Envejecerá como un Testarossa o se volverá obsoleto como un viejo teléfono de Apple?

La pregunta que nadie responde

Ferrari tenía una decisión difícil con su primer eléctrico. Podía intentar traducir su lenguaje visual al nuevo formato –como hizo Porsche con el Taycan, que es reconociblemente un Porsche antes de que veas el logo–. Podía explorar una dirección nueva pero coherente con su historia, algo que muchos diseñadores habrían aceptado con entusiasmo. O podía hacer lo que ha hecho: externalizar el diseño a un equipo ajeno a la cultura del automóvil italiano y confiar en que las cifras técnicas sostuvieran el resultado.

La bolsa respondió a la presentación del proyecto en octubre de 2025 con una caída significativa de las acciones de Ferrari en Milán. Los mercados, que habitualmente no tienen criterio estético, tienen en cambio un instinto muy afinado para detectar cuándo una marca está apostando contra su propia identidad.

El Luce costará 550.000 euros y se entregará a finales de 2026. Estará vendido antes de que acaben las reservas, porque es un Ferrari y porque hay suficientes compradores en el mundo para los que el escudo pesa más que el diseño, además, la cuestión de ser el primer Ferrari eléctrico pesará mucho para los coleccionistas. Con todo, la pregunta que Ferrari tendrá que responder antes o después no es si el Luce se vende. Es si dentro de veinte años alguien lo mirará como miramos hoy una Testarossa o un 308. O si simplemente habrá envejecido como envejece un iPhone de hace diez años: muy bien hecho, perfectamente obsoleto, completamente olvidado.