Coche del día: Infiniti G20 (P10/P11)

Coche del día: Infiniti G20 (P10/P11)

Un Nissan Primera pijo para competir con rivales europeos en Estados Unidos


Tiempo de lectura: 5 min.

El Infiniti G20 era un sedán de tamaño compacto de la marca japonesa y se comercializó en Estados Unidos durante dos generaciones: desde 1991 hasta 1996 (P10) y desde 1999 hasta 2002 (P11). Era prácticamente idéntico al Nissan Primera coetáneo, aunque con una variante de su motor de 2 litros y cuatro cilindros en línea, y con una orientación más Premium.

Su mercado de destino era el país norteamericano, pero se construyeron en la fábrica japonesa de Oppama. El objetivo era ser un competidor de berlinas Premium de origen europeo, como el BMW Serie 3, el Volvo S40 o el Mercedes-Benz Clase C, utilizando el lema “Nacido en Japón, educado en Europa, ahora aclamado en América”.

La realidad indicó que solo alcanzó el estatus de nicho con competidores como el Acura Integra (remarcado Premium de Honda) y el Serie 3 de BMW. Lexus, otra marca Premium japonesa para pelear en el entonces mayor mercado mundial de coches de gama alta, todavía no había dado respuesta con el primer Lexus IS (XE10), que llegó en 1999.

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1991 Infiniti G20 (P10) – Fotografía: Thefultonhow (Wikimedia Commons) CC BY

Este sedán de cuatro puertas y cinco plazas medía en su primera generación (P10) 4.450 mm de largo, 1.700 mm de ancho y 1.395 mm de alto. Su batalla es de 2.550 mm y sus vías delantera y trasera son de 1.470 y 1.460 mm, respectivamente. En báscula marcaba 1.306 kg, su maletero cubicaba 470 litros y su depósito de combustible contaba con una capacidad de 60 litros.

La segunda generación (P11) tenía unas dimensiones diferentes, con 4.510 mm de largo, 1.695 mm de ancho y 1.400 mm de alto. La batalla aumentó hasta los 2.600 mm, mientras que las vías se estrecharon, pasando a los 1.425 mm delante y 1.455 mm detrás. El peso aumentó hasta los 1.325 kg. Estos cambios se heredaron del Primera, del P10 al P11.

Lo mejor del Infiniti G20 era su propulsor, un buen gasolina diseñado por japoneses

El motor SR20DE era un bloque de cuatro cilindros en línea en posición delantera transversal, con 2 litros de cilindrada (1.998 cm3), un propulsor compartido con el Nissan Sentra vendido en Estados Unidos, y los Nissan 200SX SE-R y NX2000 del mercado local nipón. En Europa el SR20DE llegó a dar 150 CV en el Primera GT (P11).

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1991 Infiniti G20 (P10)

Ofrecían dos niveles de potencia dependiendo del año de fabricación, con 140 CV a 6.400 RPM de potencia y 180 Nm a 6.400 RPM de par motor para los fabricados entre 1991 y 1997, y 145 CV a 6.000 RPM y 185 Nm a 4.800 RPM de par motor para los fabricados entre 1992 y 2000. La línea roja de estos motores también era diferente según el año de fabricación. Oscilaba entre las 6.750 y 7.450 RPM.

Este motor atmosférico estaba alimentado mediante inyección indirecta multipunto, con distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas por cilindro. La velocidad máxima homologada de la versión de 140 CV con cambio manual era de 209 km/h y su consumo medio ascendía a los 8,7 l/100 km, mientras que la de 140 CV alcanzaba los 210 km/h y consumía un poco más, 9 l/100 km. Las prestaciones y consumos homologados de las versiones automáticas eran iguales, según la misma fuente consultada.

Se ofrecía tanto con caja de cambios manual de cinco marchas como automática de cuatro, en ambos niveles de potencia, y siempre con tracción delantera. Este motor se volvió muy popular entre sus seguidores por su flexibilidad, alta fiabilidad, economía de consumo y el buen aprovechamiento de su potencia.

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1999 Infiniti G20t (P11)

Con prestaciones prácticamente igualadas en sus dos versiones de 140 y 145 CV, rondaba los 210 km/h y bajaba de los 10 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado. Su economía de consumo era encomiable para la época

Contaba con discos de freno en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros y macizos los traseros, asistidos con ABS. Las medidas de los neumáticos oscilaban entre los 195/65 R14 H y los 185/65 R15. La amortiguación era la habitual, con suspensión independiente, muelles y amortiguadores hidráulicos.

En cuanto a su equipamiento, se ofrecía con dos versiones diferenciados a partir de 1994: Touring, para las unidades fabricadas de 1994 a 1996 y de 1999 a 2001, y Sport, ofrecido solo durante el año 2002.

La primera generación se actualizó en 1993, reemplazando los cinturones de seguridad motorizados por unos convencionales y complementados por doble airbag delantero; también se introdujo como equipamiento de serie la tapicería de cuero y se sustituyó el equipo de audio por otro mejorado con seis altavoces.

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2002 Infiniti G20 (P11)

En 1994 recibió una nueva rejilla delantera cromada, unas molduras laterales del color de la carrocería y una modificación en el sistema de admisión del motor. El paquete Touring (1994-1996), con anagrama G20t, llevaba tapicería de cuero de diseño deportivo, asientos traseros plegables y diferencial de deslizamiento limitado.

La segunda generación adoptó una nueva suspensión trasera multibrazo procedente del Nissan Máxima (1995-1999), mejorando su manejo en general. Se aumentó y mejoró el equipamiento, con sistema inmovilizador antirrobo, espejos exteriores antirreflejos o apertura remota del maletero. Su aumento de tamaño supuso un equivalente en su peso, con lo cual los 145 CV de su motor se quedaban algo justos para moverlo con cierta alegría.

El Infiniti G20 se sustituyó en 2003 por el modelo G35, con propulsión trasera en este caso. Era una versión derivada del Nissan Skyline (V35). Aún pasarían unos años antes de que Infiniti se estableciese oficialmente en Europa, lo cual ocurrió en 2008, pero esta marca aguantó poco más de 10 años. Tenían demasiada competencia y no pudieron con ella.

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2002 Infiniti G20 (P11)

En el mercado norteamericano tenía sentido remarcar coches diseñados para mercado japonés o europeo, sobre todo considerando cómo eran los Premium estadounidenses de la época. Las marcas Premium japonesas, Lexus, Infiniti y Acura, recurrieron tanto al remarcado como a la creación de modelos específicos sin “contraparte” generalista, aunque se compartiesen igualmente plataformas o motores.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.