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Coche del día: Hyundai XG 30

El sedán del segmento E que te podías permitir

Coche del día: Hyundai XG 30

El Hyundai XG 30, o Grandeur en algunos mercados, fue la propuesta de los coreanos para contar con una berlina de representación del segmento E a comienzos del nuevo milenio. El coche se diseñó principalmente pensando en mercado norteamericano, pero Hyundai también lo trajo al viejo continente, donde la acogida fue más bien discreta, por no decir inexistente.

Esta tercera generación del XG fue la primera 100 % desarrollada por la propia Hyundai, ya que las dos precedentes, que nunca llegaron a España, eran en esencia un remarcado del Mitsubishi Debonair, con la tecnología, chasis y mecánicas heredadas del fabricante japonés. Esta asociación tocó a su fin a finales de la década de los 90 y a partir de entonces los coreanos comenzaron a volar solos.

A nuestro país llegó en el año 2000 en un único acabado (GLS) y con una única mecánica; algo así como las lentejas, que las tomas o las dejas. Se podía comprar por 31.750 euros -de entonces- e incluía todo el equipamiento que podía traer de serie, sin extras ni paquetes de ampliación de ningún tipo. La dotación era muy generosa para aquellos años con elementos como el climatizador automático, retrovisor central electrocrómico, asientos de cuero, techo solar, control de crucero, encendido automático de luces, control de tracción, airbags frontales y laterales, etc…

Hyundai XG30 5

Interior del Hyundai XG 30 (versión británica)

También contaba con algunos gadgets y detalles sofisticados para aquella época, como los asientos regulables eléctricamente o los retrovisores escamoteables eléctricos. El Hyundai XG 30 disponía de un sistema que memorizaba las posiciones elegidas por el conductor del asiento, así como la de los retrovisores, de tal forma que si había varias personas que condujesen el coche bastaba con pulsar un botón para que todo se colocara automáticamente a su gusto.

Aparte de esto, tenía otros automatismos y detalles curiosos. Cuando sacabas la llave del contacto, el asiento eléctrico se retiraba el solo hacia atrás para facilitarte la salida del vehículo. También, cuando engranabas la marcha atrás, los retrovisores rotaban unos grados hacia abajo para que pudieras ver cómodamente por dónde iba la rueda trasera, algo que facilitaba las maniobras de estacionamiento. Eran pequeñas «chorraditas» aquí y allá pero que en su conjunto hacían pensar: estos coreanos están en todo.

A nivel mecánico estrenaba un motor 3.0 V6 de 24 válvulas colocado transversalmente al sentido de la marcha. Este motor fue el primer V6 desarrollado 100 % por Hyundai. Lo acompañaba un cambio automático de convertidor de par y cinco velocidades de funcionamiento suave y agradable pero un poco lento en las transiciones y gastón, algo común en las transmisiones automáticas de aquella época.

Hyundai XG30 4

La potencia alcanzaba los 192 CV a 6.000 revoluciones y el motor gozaba de una buena respuesta en todo el rango de revoluciones sin necesidad de trucos ni trampas como la sobrealimentación. Aquí todo se conseguía a base de cilindrada pura y dura. Con una quinta marcha de 48,3 km/h cada 1.000 vueltas, el régimen de giro a velocidades de autovía era más propio de un motor diésel que de uno de gasolina lo cual, unido al refinamiento de la mecánica V6, hacían que la rumorosidad y las vibraciones percibidas en cabina fueran prácticamente inexistentes.

En cuanto a prestaciones, el cambio automático ensombrecía en parte el buen hacer del motor. La velocidad máxima era de 225 km/h, mientras que el 0-100 se quedaba en unos modestos 9,3 segundos. Respecto a los consumos, en ciclo urbano era fácil que las medias alcanzaran los 15 litros, algo normal tratándose de una «mole» de más de 1.600 kg con semejante motor. Sin embargo, en autovía y con el motor girando bajo de vueltas los consumos a velocidades legales podían rondar los 9 litros cada 100 kilómetros.

A nivel dinámico era un coche que perseguía el confort ante todo, con unas suspensiones de tarado blando pero que eran eficaces y estables a alta velocidad. Contaba con un sistema McPherson, con triángulo inferior en el tren delantero y suspensión multibrazo para las ruedas posteriores. La gran batalla del chasis (2.750 mm) también ayudaba a mantener todo bajo control, aunque penalizaba la agilidad del conjunto. Pecaba de una dirección demasiado asistida, volviendo a ahondar en el confort más que en el dinamismo y las sensaciones al volante.

Hyundai XG30 3

En lo que a interiores se refiere estaba un paso por detrás de lo que podríamos esperar en un coche de esta gama. Los materiales estaban bien ajustados y la calidad percibida no era mala, pero a fin de cuentas estaba diseñado para el mercado americano y allí algo lujoso es simplemente algo grande. Destacaban negativamente unas molduras de madera de plástico por todo el salpicadero y también por las puertas, mientras que la instrumentación o las botoneras transmitían una imagen algo sencilla, muy yankee.

En cuanto a diseño exterior, da la impresión de que los coreanos querían transmitir elegancia, refinamiento y clase, inspirándose en las marcas tradicionales del viejo continente como Jaguar o Rover, pero lo cierto es que aun estaban un poco verdes en esto y el conjunto no conseguía dar el pego en este aspecto. Daba la impresión de ser una caricatura de un coche de lujo más que un coche de lujo en sí.

¡Cómo ha pasado el tiempo! En estos 20 años los coreanos no han perdido ni un minuto y hoy en día podemos ver algunos productos de esta casa verdaderamente Premium, como el Kia Stinger, que en nada tienen que envidiar a algunos productos de los fabricantes alemanes «de toda la vida». Claro, en algo tiene que influir que haya ahora alemanes en las mesas de diseño, como Peter Schreyer.

Hyundai XG30 2

En cualquier caso, el Hyundai XG 30 era un producto interesante que permitía a la gente de clase media subir un peldaño en lo que a vehículo se refiere y poder tener una toda una berlina de segmento E con una mecánica exclusiva y un equipamiento espectacular por poco más de 5 millones de las antiguas pesetas.

Como coche, lo suyo era devorar kilómetros con absoluta comodidad por autovía a altas velocidades. Quizá el repentino aumento de precio que experimento el combustible a comienzos del nuevo milenio, así como la proliferación de los primeros radares por las carreteras españolas, lo dejaron un poco fuera de juego.

Hoy en día se pueden encontrar a precios de risa y te puedes hacer con uno por unos 1.500 o 2.000 euros. Su fiabilidad es a prueba de bombas, ya que los motores grandes siempre han sido más longevos y no deberían asustaros kilometrajes elevados.

El problema con este coche es el mismo que el de todos los coches «grandes», mantenerlos cuesta una pasta en lo que a seguro, recambios, IVTM y combustible se refiere. Puede tener sentido para ti si el uso que haces del vehículo es más bien esporádico, de un par de «paseillos» al mes. Siendo así, te lo puedes permitir, ya que la factura tampoco será muy abultada.

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Sobre mí

Gonzalo Lara Camarón

Ingeniero de software a tiempo completo y apasionado del motor en mis ratos libres. Los coches me gustan desde que tengo memoria, pero fue descubrir las motos y la “enfermedad” fue a peor. Mi sueño es recorrer todos los rincones del mundo sobre dos ruedas.

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Rest

Al 100% del gusto americano: grande, cómodo y sediento.

Enrique
Invitado
Enrique

Tiene interiores de plástico imitando madera, muy bien!!! De qué crees que son los de Mercedes bmw o audi que duplican o triplican su precio? Hay que tener un poco más de conocimiento y experiencia en coches para soltar ese comentario. LAS MOLDURAS DE MERCEDES TAMBIÉN SON DE PLÁSTICO. Y LOS CROMADOS DE LOS PARAGOLPES TAMBIÉN. simplemente está prohibido por normas de seguridad que sean madera o que sean metálicos en caso de molduras exteriores. Hay que leer y Tocar un poco más los coches. Yo tengo en casa la moldura de un Mercedes c220 de hace dos años y… Leer más »

Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

Da la casualidad que yo también fui propietario del XG, por eso también «se de lo que hablo». Las molduras de madera de plástico me parecen una soberana horterada. Antes que poner materiales «de pega» o cosas falsas con el único pretexto de intentar aparentar lo que no se es prefiero que se lo ahorren y que sean más sinceros constructivamente hablando. Me da igual si las de otros modelos supuestamente más premium también eran de plástico y una horterada más. Yo aquí hablo de este coche. Desgraciadamente el mal del plástico color madera fue algo endémico a finales de… Leer más »

Enriqur
Invitado
Enriqur

Horterada también son los escapes falsos de muchos coches modernos, cuando ves la barriga de los mismos te meas de risa. Eso sí es aparentar. Y alg unos son caros de narices. El otro día vi los bajos de un a6 del año pasado con los escapes traseros más falsos que una moneda de 3 euros. Luego no son sinceros constructivamente hablando. Mercedes monta motores renault y aunque no tengo nada en contra de renault también lo veo una horterada, y más seria que la de las molduras de madera/plástico. El XG es un coche honesto, te llevas Mucho por… Leer más »

Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

Pero si yo soy el primero que piensa todo eso. Vamos, los que me conocen saben que no peco de germanitis precisamente. Hace 15 días iba detrás de un CLA que sólo echaba «humo» por una de las dos salidas de escape que tenía (una a cada lateral de la trasera) y por poco no lloro de la risa. Pero que el mundo del automóvil en general tenga vicios o tendencias generalizadas que no me gusten ni lo más mínimo no quitan para que también critique todo lo que no me gusta de un coche del que estoy hablando en… Leer más »

Javier Costas
Editor

Es cierto que las normativas de seguridad imponen ciertos límites constructivos, pero estarás de acuerdo en que las calidades no son las mismas. Por ejemplo, el Rover 827 Si tenía maderas de muchísima mejor calidad percibida, y sé de lo que hablo, que mis padres tuvieron uno. Por otro lado, en una marca Premium normalmente puedes elegir qué molduras quieres, así que ya hablar de horterada o no también implica al dueño. La ingeniería del XG 30 no es comparable directamente a la de un Clase E, un Serie 5, o un A6, aunque luego veas escapes de pega, que… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

1. «Muchisima mejor calidad percibida»: por qué son de tanta calidad? Trabajas en un laboratorio de probar materiales y con sólo pasar la mano o la vista ya sabes que son mejor? Yo creo que es subjetivo de cada uno eso de la calidad aparente. 2. «Elegir que molduras quieres» . Vale, pero de plástico piano, plástico pintado al cromo y más plástico imitando carbono. Plástico y más plastico. 3. «La ingeniería de un xg no es comparable a la de un clase E». Claro que no es comparable. Es mucho mejor la del XG, más anticuada pero archirequeteprobada en… Leer más »

Javier Costas
Editor

1. Como tú dices, hay que tocar los coches, y yo los he tocado por cientos. Son varios atributos: tacto, presencia, apariencia, etc. Es subjetivo hasta cierto punto… 2. Al menos puedes elegir. Algunos materiales son «de verdad» y la diferencia la tendrás que pagar. 3. No compares. Un Clase E fue durante décadas la excelencia de su segmento, no lo puedes asemejar con un coche asiático del montoncillo y de tracción delantera. 4. No, poner salidas de escape falsas no supone ningún ahorro por evitar 10 centímetros de tubo. Es una decisión totalmente estética y para no ensuciar la… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

1. Yo los toco pero no para probarlos, para arreglarlos, por eso opino. 2.los materiales de verdad de 60mil euros para arriba, por debajo son meras imitaciones. 3. Si lo comparo y te digo por qué: a la gran inmensa mayoría de mortales la traccion delantera es mejor que esa propulsion trasera, que no hace otra cosa que dar trábajo al control de tracción en cada curva con pendiente sobre todo en cascos antiguos de nuestras ciudades. Es inútil para la gran mayoría de nosotros. Y el clase e que he tenido gusto de probar montaba luces halogenas frente xenón… Leer más »

Javier Costas
Editor

Lo que tú quieras, Enrique, sigue siendo un coche asiático del montón contra los modelos de los mejores fabricantes del mundo en la categoría, y diferencias hay y las hubo. Si quitas el margen de venta por unidad, sigue siendo más caro fabricar un Clase E equivalente al XG 30 porque es mejor coche. Te pongas como te pongas, plástico arriba, plástico abajo. La propulsión no supone ningún problema en un coche moderno. Es más, conduzco un trasera con 30 años, potente, y NUNCA he necesitado una asistencia electrónica (solo llevo ABS y diferencial autoblocante mecánico) aunque diluviase, simplemente sé… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

¿por qué es más caro de fabricar Mercedes? Eso no lo sabes no tu ni yo. Quizas le salga más barato de lo que pensamos… La propulsión es más cara y solo se nota cuando quieres correr por el tema de reparto de pesos y tal. Para los demás déjanos con la delantera, barata y funcional. No son sólo los faros es el conjunto como bien dices. Hay cosas que no se ven. Para los que si lo vemos te respeto quedandote con la vanagloria da calidad alemana. Pero a mi no me la cuelan. Pd. Un día un porsche… Leer más »

Javier Costas
Editor

Enrique, sin ningún ánimo de hacerte un desprecio, trabajo en automoción hace 18 años y sé que fabricar un Mercedes-Benz es más caro que fabricar un Hyundai, y miles de profesionales también. Mercedes-Benz no tiene beneficios de escala que Hyundai sí tiene, como acería o logística. Mercedes-Benz se gasta mucho más dinero en desarrollar sus coches. Mercedes-Benz lleva más de un siglo y cuarto fabricando coches. Mercedes-Benz fabrican fundamentalmente en Alemania, o en países que quedan a tiro de piedra, Estados Unidos o China. Podría seguir, pero nos vamos a aburrir los dos. Los que se conforman con tracción delantera… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

Podríamos estar años enteros….yo también vivo de la automoción. A ver dime: qué fábrica entonces Mercedes o alguna de las alemanas? No hacen los aceros, ni los frenos, ni los esp, ni las centralitas ni nada. Solo son ensambladores de las miles de piezas que cientos de fábricas (valeo, bosch, até, hella, etc etc etc)les proveen. Si alguno de sus proveedores mete la pata Merche o bmw por ejemplo vivirán las consecuencias. Otra cosa, me dirás que gastan mucho dinero en investigaciones cuando son las empresas auxiliares las que se calientan la cabeza en inventar esos faros led o esos… Leer más »

Javier Costas
Editor

Lo que acabas de decir se aplica a cualquier fabricante, dime uno solo que produzca el 100 % de sus componentes sin recurrir a la industria auxiliar.

… OK, lo suponía, ninguno.

Todos los coches envejecen en función de cómo los cuides, pero unos aguantan mejor que otros. ¿Cuántos Hyundai XG 30 crees que van a llegar a históricos? Pues por cada uno que haya, decenas de alemanes.

Me chifla tu obcecación de que un fabricante que empezó en esto en los años 70 estaba en condiciones de dar lecciones a toda una institución como Mercedes-Benz en solo 20 años. Encomiable.

Enrique
Invitado
Enrique

Los asiáticos seguro que doblan o triplican la cantidad de componentes que se fabrican. Me chifla tu obcecacion en Alemania. Por qué no puede darle lecciones un asiático a un alemán. Ya están demostrando que saben hacer gtis, berlinas rápidas y lujosas, coches eléctricos y autónomos etc etc etc. Qué más necesitas? En algunos países asiáticos el nivel de escolarización y de carreras universitarias es altísimo, tanto o más que en Europa. Son obstinados trabajadores y si me apuras mientras por aquí estamos de parranda en la barra del bar ellos están currando y estudiando. Me da sin conocerte que… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

Sabes algo que me molesta mucho? Cuando se habla con alguien sobre coches siempre volvemos a lo mismo, los alemanes y los alemanes.?es la típica conversación de bar o de cuñados. Qué pasa que no puede haber alguien que con esfuerzo te eche delante, porque tiene más voluntad ganas de hacerlo bien. No puede acaso aventajar el alumno al maestro. Pues si, y el ejemplo lo estamos viendo. Yo aplaudo a los asiáticos japoneses y coreanos, concretamente a Hyundai-Kia. Porque están haciendo muy bien los deberes y la edad que para ti es muy importante no lo es todo. Hay… Leer más »

Javier Costas
Editor

Enrique, quiero sacarte de un tremendo error conceptual: yo no defiendo la industria del motor alemana sobre todas las cosas. Estamos hablando de finales de los 90-2000, en el contexto de este coche. Posteriormente la ingeniería alemana ha tenido enormes cagadas, véase los motores partecadenas de BMW (N47), los 2.0 CDTI con fallos de diseño en la lubricación (A20DTH y A20DTJ), problemas de culata en los 2.0 TDI (BKD) y demás. No estoy hablando de teléfonos móviles, televisiones, ni lavadoras. Rover no destacaba por su calidad, Saab sí, pero el problema estaba en Detroit, no en Trollhättan. El problema de… Leer más »

Javier Costas
Editor

Soy periodista de motor (con carrera) y también soy ingeniero informático (con carrera). Estoy hablando de la época en la que salió este coche, no estoy comparando un Genesis con un Clase E actual. Mi análisis se ciñe a entonces. Pese a todo tu discurso, la realidad permanece inalterable, es un coche asiático del montoncillo y su segmento (E sedán generalista) está prácticamente acabado porque el cliente del segmento E prefiere pagar por calidades, motorizaciones gordas, tracción total… aunque le cueste más la insignia, quiere un coche de prestigio. Ni siquiera el volante tiene un miserable adorno. Así es difícil… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

Ese coche en particular no pretendía luchar con el clase e, pues no estaba en su margen de precios. Venía a luchar con los generalistas del momento, lagunas, vectras, passats etc. Y no me digas que por el precio que tenía (5kilos) te llevabas algo mejor en otra marca. Reconozco que agraciado estéticamente no lo es, pero vale hasta su último céntimo. Era la primera incursión de ese fabricante en berlinas lujosas, pero sabes que Renault lo intentó varias veces (velsatis avantime), Volkswagen con el phaeton, opel con el omega y seat con su exeo y ahí se quedaron. Hyundai… Leer más »

Javier Costas
Editor

A ver, a ver, que estás haciendo ahí un tutti frutti. Los Lagunas, Vectras, Passats… y Exeo son segmento D. En el E están los Omega, Vel Satis o C6. En el F están Phaeton, Clase S, Serie 7, A8, etc. En segmento F hace mucho que no hay fabricantes generalistas. Y vuelta la burra al trigo, que yo hablo del 2000, no de ahora. Y te digo una cosa sobre Lexus, ya en 1989 presentó un producto (LS 400) que era objetivamente mejor que sus competidores directos porque no se escatimaron recursos y se hizo algo que desde el… Leer más »

Gonzalo Lara
Invitado
Gonzalo Lara

En eso último no estoy de acuerdo contigo. El éxito de un modelo en el mercado y su calidad como producto no tienen por qué ir siempre ligados, de hecho hay un buen número de ejemplos de coches fantásticos en cuanto a ingeniería, soluciones, calidad de fabricación, etc que fueron un absoluto fiasco en ventas. En cuanto al valor de reventa… comentarte que yo he tenido un BMW Serie 5 en propiedad de aquella época comprado por 400 euros, ya ves tú qué valor de reventa. Esto afecta por norma general a todos los coches grandes de una cierta edad,… Leer más »

Javier Costas
Editor

Dime una cosa… ¿qué Serie 5 era? ¿Un 518i con 400.000 kilómetros y desperfectos bien visibles? Lo digo porque un modelo que está en buen estado ya te digo yo que por 400 euros no te da ni para las llantas. No discuto que el XG estuviese mejor hecho que algunos competidores europeos que, con el tiempo, envejecen muy mal. Pero sigue siendo un generalista, se pinte como se pinte. Lo que yo digo es que en esa época Hyundai no estaba al nivel de la tríada Premium, puede que estuviese por encima de Jaguar o de Alfa Romeo, pero… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

Ya que estamos con las depreciaciones una observación tengo que comentaros: si podemos encontrar un XG del año 2000 en pongamos unos 1500 euros y un BMW 525i del 2000 por unos 2.200 euros (acabó de verlos en Internet) para que sean más o menos equivalentes (cm arriba cm abajo) pensemos un momento en el precio nuevo de cada uno: 31.000 euros el XG 42.000 euros el BMW Pregunto: cuál se ha dejado más valor por el uso en estos años? Hagamos cuentas 31000-1500=29. 500 42000-2200=39. 800 eur Resulta que el producto tan «bien realizado y de una buena depreciación»… Leer más »

Enrique
Invitado
Enrique

Mirando más por internet en wallapop, milanuncios… Me acabo de percatar que las berlinas clase e, serie 5 o a6, a8, phaeton están tiradas de precio si buscas algo del año 2000 a 2003. Si, tiradas!!! En relación a lo que costaban en el año 2000 pierden más de un 80% de su valor (podríamos hacer otro debate sobre esto)., Si tan buenas son y tanta calidad tienen cómo es que son tan baratas? Pienso que como no tienen salida en el mercado tienen que dejarlos a precios de risa (en relación a precios de nuevos), porque si no nadie… Leer más »

Javier Costas
Editor

Esos coches están en la fase de «purgatorio». Luego suben. Algunos, pasada la fase de purgatorio, no suben más, sobre todo si no tienen nada de especial. Es un fenómeno relativamente habitual en coches de mantenimiento muy caro o que son un dolor en el bolsillo tan solo mantener (cilindradas altas, por ejemplo).

Javier Costas
Editor

Esas cifras no tienen ningún valor si no se asocian ni a kilometraje ni a estado.

Enrique
Invitado
Enrique

Personalmente creo que ya no importa kms ni estado. Simplemente éstas superberlinas no tienen público en el mercado de segunda mano. Conozco a una persona que lleva vendiendo un a8 un par de años y creo que hasta que no lo de regalado no lo va a quitar de en medio. Y está muy nuevo de eso doy fe. Estos coches tan megalujosos tienen un cliente con una cartera muy boyante que los compran nuevos y cuando se hartan compran otro. Ese que dejan no hay forma de colocarlo simplemente porque el trabajador de a pie no lo va a… Leer más »

Bieito.
Invitado
Bieito.

Somos propietarios de varios coches de este fabricante, entre ellos un XG y el posterior Grandeur 2.2 de 2008. El primero tiene 387700 km fabulosamente conservados y a pleno uso de viajes. El segundo, con todo aquello de serie que en otros era opcional ya tiene 292600 km sin más inconvenientes que sus mantenimientos adecuados; su confort de marcha y silencio dentro es fabuloso. La potencia tampoco está en entre dicho; hay de sobra aunque se vaya cargado con cinco personas y el enorme maletero a tope. Ambos no tienen qué envidiar a muchos europeos del mismo segmento E que… Leer más »

Bieito.
Invitado
Bieito.

O más todavía.
Sería muy interesante trajesen al nuevo Hyundai Grandeur (Azera) 2020 a nuestro país. El cual recoge el diseño de esa zaga que el modelo de 2006 ya apuntó; con su sutil caída inclinada. Ése, si lo traen y lo publicitan aquí, tendrá mucho qué contar de cómo se las gastan los de Corea haciendo coches de confort y muy fiables.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Me gustan los coches desde que tengo uso de razón (o antes). Tras haber conducido más de 400 coches aquí sigo, divulgando y aprendiendo a partes iguales sobre las cuatro ruedas. Vosotros habéis hecho que se convierta en mi pasión.

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Portador del contagioso virus de los coches desde los once años. Ingeniero en informática, programador de robots y visión artificial que lo piensa todo en coches. Amante del arte, técnica y tecnología en movimiento, esto es, apasionado incondicional del automóvil.

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Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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Soy uno de esos bichos raros a los que les apasiona hablar de coches y se pasaría horas comentando modelos o repasando la historia de la automoción. Pienso que la mayoría de ellos tienen su encanto, desde el deportivo con el que soñamos hasta el utilitario que te encuentras en cualquier esquina.

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Ingeniero electrónico de profesión y amante de los coches por vocación. Dicen que aprendí a leer con las matrículas de los coches y que con 2 años me conocía todas las marcas y modelos. Cualquier cosa que me discutas sobre coches, te la intentaré rebatir.

Miguel A. Ager

Enfermo crónico del motor desde que era pequeño y lector compulsivo de cualquier texto que hable del automóvil. Se rumorea que la primera palabra que aprendió fue "coche".

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Con 20 años no ponía ni una sola tilde y llegaba a cometer faltas como escribir 'hiba'. Algo digno de que me cortaran los dedos. Hoy, me gano un sueldo como redactor. ¡Las vueltas que da la vida! Si me vieran mis profesores del colegio o del instituto la charla sería de órdago. Pero aquí estoy, escribiendo sobre mi pasión donde me dejan. Si hace unos años me dicen que terminaría así, las carcajadas se habrían escuchado hasta en Australia, pero ahora no sabría vivir sin ello.