El Hyundai XG 30, o Grandeur en algunos mercados, fue la propuesta de los coreanos para contar con una berlina de representación del segmento E a comienzos del nuevo milenio. El coche se diseñó principalmente pensando en mercado norteamericano, pero Hyundai también lo trajo al viejo continente, donde la acogida fue más bien discreta, por no decir inexistente.

Esta tercera generación del XG fue la primera 100 % desarrollada por la propia Hyundai, ya que las dos precedentes, que nunca llegaron a España, eran en esencia un remarcado del Mitsubishi Debonair, con la tecnología, chasis y mecánicas heredadas del fabricante japonés. Esta asociación tocó a su fin a finales de la década de los 90 y a partir de entonces los coreanos comenzaron a volar solos.

A nuestro país llegó en el año 2000 en un único acabado (GLS) y con una única mecánica; algo así como las lentejas, que las tomas o las dejas. Se podía comprar por 31.750 euros -de entonces- e incluía todo el equipamiento que podía traer de serie, sin extras ni paquetes de ampliación de ningún tipo. La dotación era muy generosa para aquellos años con elementos como el climatizador automático, retrovisor central electrocrómico, asientos de cuero, techo solar, control de crucero, encendido automático de luces, control de tracción, airbags frontales y laterales, etc…

Interior del Hyundai XG 30 (versión británica)

También contaba con algunos gadgets y detalles sofisticados para aquella época, como los asientos regulables eléctricamente o los retrovisores escamoteables eléctricos. El Hyundai XG 30 disponía de un sistema que memorizaba las posiciones elegidas por el conductor del asiento, así como la de los retrovisores, de tal forma que si había varias personas que condujesen el coche bastaba con pulsar un botón para que todo se colocara automáticamente a su gusto.

Aparte de esto, tenía otros automatismos y detalles curiosos. Cuando sacabas la llave del contacto, el asiento eléctrico se retiraba el solo hacia atrás para facilitarte la salida del vehículo. También, cuando engranabas la marcha atrás, los retrovisores rotaban unos grados hacia abajo para que pudieras ver cómodamente por dónde iba la rueda trasera, algo que facilitaba las maniobras de estacionamiento. Eran pequeñas “chorraditas” aquí y allá pero que en su conjunto hacían pensar: estos coreanos están en todo.

A nivel mecánico estrenaba un motor 3.0 V6 de 24 válvulas colocado transversalmente al sentido de la marcha. Este motor fue el primer V6 desarrollado 100 % por Hyundai. Lo acompañaba un cambio automático de convertidor de par y cinco velocidades de funcionamiento suave y agradable pero un poco lento en las transiciones y gastón, algo común en las transmisiones automáticas de aquella época.

La potencia alcanzaba los 192 CV a 6.000 revoluciones y el motor gozaba de una buena respuesta en todo el rango de revoluciones sin necesidad de trucos ni trampas como la sobrealimentación. Aquí todo se conseguía a base de cilindrada pura y dura. Con una quinta marcha de 48,3 km/h cada 1.000 vueltas, el régimen de giro a velocidades de autovía era más propio de un motor diésel que de uno de gasolina lo cual, unido al refinamiento de la mecánica V6, hacían que la rumorosidad y las vibraciones percibidas en cabina fueran prácticamente inexistentes.

En cuanto a prestaciones, el cambio automático ensombrecía en parte el buen hacer del motor. La velocidad máxima era de 225 km/h, mientras que el 0-100 se quedaba en unos modestos 9,3 segundos. Respecto a los consumos, en ciclo urbano era fácil que las medias alcanzaran los 15 litros, algo normal tratándose de una “mole” de más de 1.600 kg con semejante motor. Sin embargo, en autovía y con el motor girando bajo de vueltas los consumos a velocidades legales podían rondar los 9 litros cada 100 kilómetros.

A nivel dinámico era un coche que perseguía el confort ante todo, con unas suspensiones de tarado blando pero que eran eficaces y estables a alta velocidad. Contaba con un sistema McPherson, con triángulo inferior en el tren delantero y suspensión multibrazo para las ruedas posteriores. La gran batalla del chasis (2.750 mm) también ayudaba a mantener todo bajo control, aunque penalizaba la agilidad del conjunto. Pecaba de una dirección demasiado asistida, volviendo a ahondar en el confort más que en el dinamismo y las sensaciones al volante.

En lo que a interiores se refiere estaba un paso por detrás de lo que podríamos esperar en un coche de esta gama. Los materiales estaban bien ajustados y la calidad percibida no era mala, pero a fin de cuentas estaba diseñado para el mercado americano y allí algo lujoso es simplemente algo grande. Destacaban negativamente unas molduras de madera de plástico por todo el salpicadero y también por las puertas, mientras que la instrumentación o las botoneras transmitían una imagen algo sencilla, muy yankee.

En cuanto a diseño exterior, da la impresión de que los coreanos querían transmitir elegancia, refinamiento y clase, inspirándose en las marcas tradicionales del viejo continente como Jaguar o Rover, pero lo cierto es que aun estaban un poco verdes en esto y el conjunto no conseguía dar el pego en este aspecto. Daba la impresión de ser una caricatura de un coche de lujo más que un coche de lujo en sí.

¡Cómo ha pasado el tiempo! En estos 20 años los coreanos no han perdido ni un minuto y hoy en día podemos ver algunos productos de esta casa verdaderamente Premium, como el Kia Stinger, que en nada tienen que envidiar a algunos productos de los fabricantes alemanes “de toda la vida”. Claro, en algo tiene que influir que haya ahora alemanes en las mesas de diseño, como Peter Schreyer.

En cualquier caso, el Hyundai XG 30 era un producto interesante que permitía a la gente de clase media subir un peldaño en lo que a vehículo se refiere y poder tener una toda una berlina de segmento E con una mecánica exclusiva y un equipamiento espectacular por poco más de 5 millones de las antiguas pesetas.

Como coche, lo suyo era devorar kilómetros con absoluta comodidad por autovía a altas velocidades. Quizá el repentino aumento de precio que experimento el combustible a comienzos del nuevo milenio, así como la proliferación de los primeros radares por las carreteras españolas, lo dejaron un poco fuera de juego.

Hoy en día se pueden encontrar a precios de risa y te puedes hacer con uno por unos 1.500 o 2.000 euros. Su fiabilidad es a prueba de bombas, ya que los motores grandes siempre han sido más longevos y no deberían asustaros kilometrajes elevados.

El problema con este coche es el mismo que el de todos los coches “grandes”, mantenerlos cuesta una pasta en lo que a seguro, recambios, IVTM y combustible se refiere. Puede tener sentido para ti si el uso que haces del vehículo es más bien esporádico, de un par de “paseillos” al mes. Siendo así, te lo puedes permitir, ya que la factura tampoco será muy abultada.

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