El Xantia es uno de los Citroën mejor fabricados en la historia de la marca, incluso mejor que su hermano mayor, el XM. Reemplazó al BX y fue sustituido por el C5. La versión que nos ocupa hoy, el Citroën Xantia Activa 3.0 V6, llevaba el motor de 3 litros de gasolina, tal vez su complemento perfecto. Era un motor que destacaba más por su empuje y su par que por la potencia en sí, lo que repercutía en una conducción muy agradable gracias al poco uso que se hacía del cambio.

La suspensión más eficaz nunca fabricada fue obra suya, la hidroneumática. En el Xantia Activa se alcanzó el culmen de la evolución de este sistema, con una tecnología de más de 60 años de desarrollo

Si algo caracterizaba a Citroën era el hecho de ir siempre a la vanguardia de la técnica, aunque le pese a más de un fabricante alemán. El precursor fue el Citroën 15 Six H, con el eje trasero hidroneumático, que sirvió como banco de pruebas para hacerse plenamente funcional en el DS (1955). Este tipo de suspensión mantenía constante la altura del vehículo, con independencia de la carga, pudiéndose ajustar la misma según las necesidades. Ofrecía un confort inigualable por ningún rival de la época, incluyendo las grandes berlinas de lujo.

Citroën aplicó la tecnología hidroneumática al sistema de frenos y a la dirección asistida, consiguiendo un comportamiento supereficaz de esta última, y unas distancias de frenado imbatibles. El objetivo principal era anular el balanceo de la carrocería en las curvas y el cabeceo de la misma en las aceleraciones y las frenadas.

En 1989, con la llegada del XM, se empezó a aplicar una mayor complejidad electrónica al sistema hidroneumático, contando con una primitiva red multiplexada, sentando las bases de las redes eléctricas de los coches actuales. De esta forma nació la suspensión Hidractiva. Citroën continuó con sus ensayos, mostrando al público la primera versión de la misma, la Hidractiva I, en 1988, y la Hidractiva II en 1990.

Pasarán cinco años más, hasta llegar a 1995, momento en el que se presenta la versión Activa del Xantia, reuniendo todo lo desarrollado y aprendido en los prototipos. Haciendo un breve resumen, la técnica consistía en añadir dos actuadores -uno por eje- al sistema Hidractiva, aumentando más o menos la tensión de las barras estabilizadoras. Sin fuerzas laterales las estabilizadoras se desconectan, por lo que el confort es absoluto en línea recta.

Los ingenieros se dieron cuenta de que no podían anular completamente la inclinación en los giros, pues anulaba la sensación de velocidad y se entraba demasiado deprisa en las curvas. Decidieron mantener un pequeño grado de inclinación de 2,5 grados. Para no entrar en excesivos tecnicismos, se contaba con dos elementos electrónicos para mantener este grado máximo de inclinación:

• Sensor de velocidad: visualiza de forma constante la velocidad lineal del coche.
• Sensor de giro del volante: mide el ángulo de giro del volante, así como la rapidez de giro del mismo.

Esta tecnología de control activo de la suspensión era tan efectiva que incluso se prohibió en la Fórmula 1, por su extremada rapidez de respuesta, más que las reacciones de los propios pilotos, arriesgando más aún de lo que ya lo hacían

El sistema Activa entraba en funcionamiento cuando se superaban los 40-50 km/h por primera vez desde que nos poníamos en marcha. Resultaba tremendamente comunicativo, a lo que colaboraba su estupenda dirección. Era una suspensión tirando a dura comparada con otras hidroneumáticas, que además permitía una mayor altura de la carrocería y, por ende, un centro de gravedad más elevado, pero conservando su seguridad.

Comentar que superaba la “prueba del alce” a una velocidad de ¡85 km/h! Por encima del Nissan GT-R del 78, por citar un ejemplo. Además el sistema presionaba la rueda interior contra el suelo, de forma que la adherencia era máxima, manteniendo las cuatro ruedas apoyadas perfectamente en el firme.

Otro aspecto a considerar muy importante era una elección adecuada de los neumáticos, unos 205/60 R15. Unas gomas más anchas y de perfil más bajo llevarían a un extremo incómodo y difícil de corregir por el conductor cuando se alcanzase el límite de adherencia, muy elevado en esta situación.

Otro aspecto a su favor es que resultaba una berlina muy cómoda, bien terminada y equipada. Contaba con airbags frontales y laterales delanteros, ABS, faros antiniebla, dirección asistida eléctrica, cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos. Su equipo de frenos era de discos en ambos ejes, ventilados los delanteros, que realizaban bien su cometido, con 40,5 metros para detenerse desde 100 km/h, y 62,2 metros desde 130 km/h.

No hemos hablado todavía de su propulsor, un bloque V6 de 3 litros (2.946 cc) y 194 CV a 5.500 RPM. Su par máximo alcanzaba los 273 Nm a 4.000 RPM. Contaba con cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata y alimentación por inyección indirecta. Alcanzaba los 100 km/h en 7,6 segundos sobre el papel. Su consumo medio andaba por los 11 l/100 km. Una mecánica a la altura del resto del coche, aunque glotona. Requería 8,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 11,6 segundos en quinta para los mismos registros. La caja de cambios era manual, de cinco relaciones.

Existió una versión de 2.0 litros Turbo, de 150 CV, menos potente pero más equilibrada, al ser más ligero y con un mejor reparto de pesos. Con cualquiera de las dos mecánicas su comportamiento en curvas era irreprochable, inimitable e… inalcanzable.