El Renault 19 TXI apareció en el mercado poco más de dos meses después del lanzamiento del 16v —primavera de 1990—. Cubría el escalón inmediatamente inferior a la variante más deportiva, lo que suponía colocarse por encima del superventas de la gama, el TXE. Presumía de motor de inyección, un equipamiento bastante completo para la época y un precio que, según la prensa del momento, le permitía situarse en la media frente a sus rivales.
Un cambio de filosofía en Renault
La industria del automóvil siempre ha vivido “por fases”, o mejor dicho, por generaciones. Cada lanzamiento supone un paso al frente con respecto al modelo que se reemplaza, aunque en ocasiones el salto puede ser más importante, sobre todo si lo que se busca es “romper el mercado”. A finales de los 80 se vivió, precisamente, uno de esos “saltos importantes” cuando Renault puso en circulación el sustituto del exitoso R11. Fue, exactamente, en 1988, cuando se presentó el Renault 19, un modelo con el que se buscaba no solo mejorar un best seller, sino también cambiar por completo la filosofía de la marca. Además, y esto a veces se oculta un poco, Renault también pretendía poner contra las cuerdas al casi intocable Volkswagen Golf.
El Renault 19 no estuvo solo a finales de los 80, ni mucho menos. El Ford Escort se veía renovado para aquellas fechas, mientras que, por ejemplo, el Citroën BX contaba los días para conocer al que sería su heredero —el ZX, que estaría listo para 1991—. El Golf, en su segunda generación, todavía aguantaba el tirón aunque ya no iba tan “sobrado” y empezaba a tener dificultades para mantener su posición en el mercado. Es ahí donde Renault quería sacar provecho, con un modelo cuya gama se presentaba muy completa e interesante, aunque tardó un poco en tener un verdadero rival para el Golf GTI; el R19 16v no llegaría hasta 1990, y su llegada provocó la puesta en escena de otra versión que, todo sea dicho, pasó sin pena ni gloria: el Renault 19 TXI.
La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado y el más deportivo. Ese salto se tapó con el R19 TXI
Estética dinámica al servicio del conductor
La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado, el TXE, y el más deportivo. Un salto que se “tapó” con el R19 TXI, que además de un motor más potente y con inyección multipunto, también adoptaba una imagen algo más dinámica que en el caso del R19 TXE. La revista Autopista, en el número 1.624, destacaba la presencia de un alerón “tipo 16 válvulas” y unas llantas de estampación con 14 pulgadas, calzadas con neumáticos 175/65, así como unos faldones, tanto delante como detrás, que acercaban visualmente la versión a su hermano más deportivo.
Corazón mecánico y prestaciones
Visualmente interesante, y mecánicamente también. Bajo el capó del 19 TXI había un propulsor bastante solvente, aunque no del todo refinado si hacemos caso a la prensa de la época —la mencionada revista Autopista, y también Motor 16 en su número 357, destacaban vibraciones que afeaban el resultado final—. Era un cuatro cilindros, atmosférico, con 1.721 centímetros cúbicos, árbol de levas en culata, dos válvulas por cilindro e inyección electrónica multipunto, que rendía 107 CV a 5.500 revoluciones y 15,1 mkg a 4.000 revoluciones. La transmisión era manual de cinco relaciones. Motor que, básicamente, era el mismo que montaba el TXE pero con inyección en lugar de carburadores.
En lo que respecta a las prestaciones, Autopista registró una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora, así como un 0 a 1.000 metros en 33,13 segundos y 1.000 metros en quinta, desde 50 kilómetros por hora, en 38,15 segundos. Motor 16, por su parte, registró la misma velocidad máxima, pero en el 0 a 1.000 metros publicaron 32,7 segundos y 1.000 metros, desde 40 kilómetros por hora, en quinta, en 39,7 segundos.
Un mercado de tarifas inestables
Curioso resulta el tema de los precios. Autopista hablaba de 1.890.000 pesetas para la carrocería de tres puertas y de 1.950.000 pesetas para la carrocería de cinco puertas, mientras que Motor 16 publicaba 1.927.187 pesetas para el tres puertas y 2.013.787 pesetas para el cinco puertas. Ambas revistas se publicaron en agosto; el 25 de agosto de 1990 en el caso de Motor 16 —número 357— y el 30 de agosto de 1990 la revista Autopista —número 1.624—. Diferencias que, más allá de la fecha de cierre de cada redacción, evidenciaban la inestabilidad de las tarifas oficiales frente a los impuestos y las ofertas de concesionario de la época.
Javi Martín
Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. He escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".