Coche del día: Citroën Xantia Activa 3.0 V6

Coche del día: Citroën Xantia Activa 3.0 V6

Una berlina INSUPERABLE en curvas, ni siquiera por deportivos


Tiempo de lectura: 5 min.

El Xantia es uno de los Citroën mejor fabricados en la historia de la marca, incluso mejor que su hermano mayor, el XM. Reemplazó al BX y fue sustituido por el C5. La versión que nos ocupa hoy, el Citroën Xantia Activa 3.0 V6, llevaba el motor de 3 litros de gasolina, tal vez su complemento perfecto. Era un motor que destacaba más por su empuje y su par que por la potencia en sí, lo que repercutía en una conducción muy agradable gracias al poco uso que se hacía del cambio.

La suspensión más eficaz nunca fabricada fue obra suya, la hidroneumática. En el Xantia Activa se alcanzó el culmen de la evolución de este sistema, con una tecnología de más de 60 años de desarrollo

Si algo caracterizaba a Citroën era el hecho de ir siempre a la vanguardia de la técnica, aunque le pese a más de un fabricante alemán. El precursor fue el Citroën 15 Six H, con el eje trasero hidroneumático, que sirvió como banco de pruebas para hacerse plenamente funcional en el DS (1955). Este tipo de suspensión mantenía constante la altura del vehículo, con independencia de la carga, pudiéndose ajustar la misma según las necesidades. Ofrecía un confort inigualable por ningún rival de la época, incluyendo las grandes berlinas de lujo.

Citroën aplicó la tecnología hidroneumática al sistema de frenos y a la dirección asistida, consiguiendo un comportamiento supereficaz de esta última, y unas distancias de frenado imbatibles. El objetivo principal era anular el balanceo de la carrocería en las curvas y el cabeceo de la misma en las aceleraciones y las frenadas.

Citroen Xantia Activa V6 3

En 1989, con la llegada del XM, se empezó a aplicar una mayor complejidad electrónica al sistema hidroneumático, contando con una primitiva red multiplexada, sentando las bases de las redes eléctricas de los coches actuales. De esta forma nació la suspensión Hidractiva. Citroën continuó con sus ensayos, mostrando al público la primera versión de la misma, la Hidractiva I, en 1988, y la Hidractiva II en 1990.

Pasarán cinco años más, hasta llegar a 1995, momento en el que se presenta la versión Activa del Xantia, reuniendo todo lo desarrollado y aprendido en los prototipos. Haciendo un breve resumen, la técnica consistía en añadir dos actuadores -uno por eje- al sistema Hidractiva, aumentando más o menos la tensión de las barras estabilizadoras. Sin fuerzas laterales las estabilizadoras se desconectan, por lo que el confort es absoluto en línea recta.

Los ingenieros se dieron cuenta de que no podían anular completamente la inclinación en los giros, pues anulaba la sensación de velocidad y se entraba demasiado deprisa en las curvas. Decidieron mantener un pequeño grado de inclinación de 2,5 grados. Para no entrar en excesivos tecnicismos, se contaba con dos elementos electrónicos para mantener este grado máximo de inclinación:

  • Sensor de velocidad: visualiza de forma constante la velocidad lineal del coche.
  • Sensor de giro del volante: mide el ángulo de giro del volante, así como la rapidez de giro del mismo.
Citroen Xantia Activa V6 2

Esta tecnología de control activo de la suspensión era tan efectiva que incluso se prohibió en la Fórmula 1, por su extremada rapidez de respuesta, más que las reacciones de los propios pilotos, arriesgando más aún de lo que ya lo hacían

El sistema Activa entraba en funcionamiento cuando se superaban los 40-50 km/h por primera vez desde que nos poníamos en marcha. Resultaba tremendamente comunicativo, a lo que colaboraba su estupenda dirección. Era una suspensión tirando a dura comparada con otras hidroneumáticas, que además permitía una mayor altura de la carrocería y, por ende, un centro de gravedad más elevado, pero conservando su seguridad.

Comentar que superaba la “prueba del alce” a una velocidad de ¡85 km/h! Por encima del Nissan GT-R del 78, por citar un ejemplo. Además el sistema presionaba la rueda interior contra el suelo, de forma que la adherencia era máxima, manteniendo las cuatro ruedas apoyadas perfectamente en el firme.

Otro aspecto a considerar muy importante era una elección adecuada de los neumáticos, unos 205/60 R15. Unas gomas más anchas y de perfil más bajo llevarían a un extremo incómodo y difícil de corregir por el conductor cuando se alcanzase el límite de adherencia, muy elevado en esta situación.

Citroen Xantia Activa V6 4

Otro aspecto a su favor es que resultaba una berlina muy cómoda, bien terminada y equipada. Contaba con airbags frontales y laterales delanteros, ABS, faros antiniebla, dirección asistida eléctrica, cierre centralizado, elevalunas y retrovisores eléctricos. Su equipo de frenos era de discos en ambos ejes, ventilados los delanteros, que realizaban bien su cometido, con 40,5 metros para detenerse desde 100 km/h, y 62,2 metros desde 130 km/h.

No hemos hablado todavía de su propulsor, un bloque V6 de 3 litros (2.946 cc) y 194 CV a 5.500 RPM. Su par máximo alcanzaba los 273 Nm a 4.000 RPM. Contaba con cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata y alimentación por inyección indirecta. Alcanzaba los 100 km/h en 7,6 segundos sobre el papel. Su consumo medio andaba por los 11 l/100 km. Una mecánica a la altura del resto del coche, aunque glotona. Requería 8,5 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en cuarta, y 11,6 segundos en quinta para los mismos registros. La caja de cambios era manual, de cinco relaciones.

Existió una versión de 2.0 litros Turbo, de 150 CV, menos potente pero más equilibrada, al ser más ligero y con un mejor reparto de pesos. Con cualquiera de las dos mecánicas su comportamiento en curvas era irreprochable, inimitable e… inalcanzable.

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Sobre mí

Ginés de los Reyes

Desde que tengo conciencia me llamó la atención cualquier cosa con ruedas. Aprendí a montar en bicicleta al mismo tiempo que a andar, y creo que la genética tiene algo que ver: mi padre adoraba los coches, les ponía nombres, mi abuelo conducía y participaba en el diseño de camiones, y le privaban los coches...

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nRoK
Invitado
nRoK

Y si la suspensión era tan buena ¿porqué no se ha usado en el futuro?

Pablo Mayo
Editor

De hecho, se continuó utilizando en el Citroën C5 (https://www.citroen.es/tecnologia/suspension-hidractiva-iii.html), pero sin el sistema de compensación de balanceo.
Sus principales inconvenientes eran su alto coste, tanto de instalación como de mantenimiento, que en ocasiones producía sensación de mareo a los ocupantes, y que finalmente no era algo que valorase el cliente medio de Citroën, por lo que fue desechada a favor de la suspensión convencional de muelle-amortiguador.

Algo similar al sitema antibalanceo del Xantia Activa se sigue empleando en la actualidad: Porsche con su PDCC, Mercedes-Benz con su ABC, Audi, Bentley o BMW con un sistema de estabilizadoras activas.

Pepito
Invitado
Pepito

Mi padre tuvo uno y era una pasada lo rápido que podía tomar las curvas. Recuerdo ir por carreteras de montaña a todo trapo (los 5, padre, madre y los tres hijos) y venir algún deportivo detrás que no nos podía seguir el ritmo muchas veces. Lo vendió poco después de que me sacase el carnet y lo caté alguna vez, el sonido metálico del V6 no se me podrá olvidar nunca. Era curioso que al salir de los semáforos en ciudad dejabas atrás a todo el mundo y no te dabas cuenta, era muy silencioso si no se le… Leer más »

sergio
Invitado
sergio

Para mi, lo único que me no me gustaba del coche, era el interior, sobre todo los mandos de la climatizacion, parecían sacados de la C15 o reciclados de otros modelos, mas aun cuando el laguna y mondeo, tenían las ruedas.
El coche, es espectacular, amplio, cómodo, bien equipado, ademas con esa suspensión, era el nova mas, era algo con que sus rivales soñaban, pero por muy buenos que fueran…. Motores, la verdad que el V6 y la versión turbo eran lo mejor, pero ya en gasolina, el 1.8, quizá fuera el mas equilibrado.


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Ingeniero de profesión, la mayor pasión de mi vida son los coches desde que era un chaval. El olor a aceite, gasolina, neumático...hace que todos mis sentidos despierten. Ahora embarcado en esta nueva aventura, espero que llegue a buen puerto con vuestra ayuda. Gracias por estar ahí.

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Aficionado al mundo del motor desde que fui concebido. Aprendí a leer con revistas de coches y, desde entonces, soy un completo enamorado de la gasolina. Como no se nace sabiendo todo, cada día es importante aprender algo nuevo y así ampliar los conocimientos. Este mundillo tiene mucho que ofrecer, al igual que un servidor a vosotros los lectores.

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Si me preguntas de donde viene mi afición por el motor, no sabría responder. Siempre ha estado ahí, aunque soy el único de la familia al que le gusta este mundillo. Mi padre trabajó como delineante en una empresa metalúrgica con mucha producción de piezas de automóviles, pero nunca hubo una pasión como la que puedo tener yo. También he escrito un libro para la editorial Larousse sobre la historia del SEAT 600 titulado "El 600. Un sueño sobre cuatro ruedas".

Miguel Sánchez

Todo vehículo tiene al menos dos vidas. Así, normalmente pensamos en aquella donde disfrutamos de sus cualidades. Aquella en la que nos hace felices o nos sirve fielmente para un simple propósito práctico. Sin embargo, antes ha habido toda una fase de diseño en la que la ingeniería y la planificación financiera se han conjugado para hacerlo posible. Como redactor, es ésta la fase que analizo. Porque sólo podemos disfrutar completamente de algo comprendiendo de dónde proviene.

David García

No conozco sensación mejor que la de un volante en las manos. Disfruto también con ellas sobre el teclado, escribiendo ahora para vosotros algo parecido a aquello que yo buscaba en los quioscos cuando era un guaje.

Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.