El Citroën BX rompió con todos los moldes allá por 1982. Y sí, rompió moldes, pues era el reemplazo del Citroën GS y además de cambiar radicalmente con respecto a este, destacaba porque no había nada igual en el mercado. Cabe recordar que el BX era una berlina de segmento D, y, por tanto, estaba destinado a verse las caras con coches como el Volkswagen Pasast / Santana, con el Peugeot 405 o con el Ford Sierra. De todas formas, también merece la pena destacar que aquella generación de coches, contaba con una enorme personalidad.

Uno de los detalles más interesantes del BX y que a veces se pasa por alto, es que fue diseñado por la misma persona que dio forma a uno de los deportivos más emblemáticos de la historia: el Lamborghini Countach. Esta persona fue Marcello Gandini y aunque el resultado era menos aerodinámico que su antecesor, sin lugar a dudas, logró crear uno de los coches más reconocibles de Citroën y uno de los más representativos de los años 80.

La situación del mercado en aquellos años era bastante más interesante si eras aficionado a los coches veloces. En la década de los 80, los fabricantes se dejaron llevar de manera que había al menos, en cada gama, dos opciones de talante deportivo, incluso en coches que se consideraban más serios y familiares, como los sedanes. En el caso del modelo francés, la primera opción con aspiraciones a deportivo apareció en 1984, en septiembre, y aunque no era un coche que podamos tildar de espectacular, si que ofrecía un plus en cuanto a prestaciones. Ese coche era el Citroën BX 19 GT, una versión que se colocó como el máximo representante del BX en ese momento.

Estéticamente, no había muchas diferencias, aunque el ojo bien entrenado sabrá captar esos pocos cambios. Por ejemplo, el portón trasero tenía un pequeño spoiler de material plástico, un ribete rojo por encima de las molduras laterales –no se aprecia en las fotos oficiales, pues el coche es rojo… – así como logotipos “19 GT” en las puertas y en el portón del maletero, más otro logo “19 GT” en la cubierta del motor. Muy típico en los años 80 es la ausencia de llantas de aleación, que se ofrecían como opción.

La forma de entender los coches con talante deportivo era diferente en los años 80 y no era necesario que fueran espectacularmente potentes, ya que los coches pesaban poco. Concretamente, el Citroën BX 19 GT pesaba 1.000 kilos, una cifra imposible de ver hoy día incluso entre los urbanos. Por esto, el motor elegido da tan buen resultado. Bajo el capó, se optó por montar el bloque XU, un cuatro cilindros de 1.905 centímetros cúbicos de PSA, que se había desarrollado sobre la base del bloque de aleación ligera de 1.580 centímetros cúbicos del BX 16 TRS. El aumento de cubicaje se logró al ampliar la carrera de los pistones de 73 a 88 milímetros, mientras que el diámetro de los mismos se mantenía en 83 milímetros. La culata era de ocho válvulas y tenía un solo árbol de levas.

Dicho cambio, combinado con un carburador Solex –con “starter” automático– permitió mejorar la cifra de par y por supuesto, la cifra de potencia. Se anunciaban 105 CV a 5.600 revoluciones y 157 Nm a 3.000 revoluciones, que llegaban a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de cinco relaciones. Las cifras que anunció la marca eran interesantes en su momento, con un 0 a 100 km/h en 10 segundos, los 1.000 metros con salida parada en 32,5 segundos y una velocidad máxima de 186 km/h.

Todo lo relacionado con la parte ciclo era típicamente Citroën, con la suspensión hidroneumática y ruedas independientes. No obstante, para la ocasión, se montaron estabilizadoras delante y detrás más gruesas, se adoptó unos reglajes específicos y unos frenos que resultaban potentes, pero difíciles de dosificar.

Aunque no se puede dudar que el BX 19 GT era una opción interesante, en realidad, no era tan potente como sus rivales y además, fue criticado por unos acabados indignos de un coche de su categoría. Aun así, la homogeneidad del modelo y sus cualidades dinámicas lo convirtieron en un éxito.