Toleman, Senna y la victoria invisible en el Gran Premio de Mónaco de 1984

Toleman, Senna y la victoria invisible en el Gran Premio de Mónaco de 1984

Toleman TG184, el automóvil que podría haberle otorgado a Ayrton Senna su victoria inaugural en la Fórmula 1


Tiempo de lectura: 13 min.

En la larga historia de la Fórmula 1 pocos episodios son tan cautivadoras y controvertidas como el Gran Premio de Mónaco de 1984. Es una historia repleta de elementos dignos de Hollywood, un equipo desvalido que lucha contra viento y marea, un diseñador inconformista que busca destacar y un piloto cuyo talento había captado la atención de la élite, pero al que aún no se le había dado su oportunidad. Esta es la leyenda de Toleman y el Toleman TG184, el automóvil que podría haberle otorgado a Ayrton Senna su victoria inaugural en la Fórmula 1, frustrada solo por la destreza de Alain Prost y Jacky Ickx en ese fatídico día. Vamos a conocer la historia de Toleman, Senna y la victoria invisible en el Gran Premio de Mónaco de 1984.

El Gran Premio de Mónaco de 1984 sigue siendo un capítulo enigmático y ferozmente debatido en la historia de la Fórmula 1. La narración rebosa intriga con la victoria otorgada a un conductor que ya había sido adelantado. Permaneciendo en la memoria de los entusiastas está la tentadora pregunta de si el monoplaza que cruzó la línea de meta primero negando un triunfo sensacional, habría resistido hasta la bandera a cuadros si el destino no hubiera intervenido. Sorprendentemente, gran parte de esta historia es cierta.

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Toleman, sin duda, no emergió como un equipo que esperaba alcanzar la grandeza en los grandes premios. La creación del empresario nacido en Sudáfrica, Ted Toleman, tenía unas raíces que se entrelazaron con una pasión familiar por las carreras, ya que su padre y su hermano compartían el amor por el deporte del motor. El negocio familiar, centrado en el comercio de automóviles, parecía una opción natural para el patrocinio. Sin embargo, cuando ocurrió la tragedia y Bob Toleman perdió la vida en una carrera de Fórmula Ford 2000 en 1976, uno habría entendido que el interés de la familia por el automovilismo hubiera disminuido.

A pesar de ello, impulsada por la energía ilimitada del empleado de Toleman y gerente del equipo de carrera, Alex Hawkridge, la familia puso sus miras más altas: el objetivo era la Fórmula 2. Toleman Group Motorsport hizo su incursión en la F2 en 1978, presentando un chasis March con motor BMW diseñado por el ex diseñador de Royale Rory Byrne, para el ex piloto oficial de Royale Rad Dougall, ambos provenientes de Sudáfrica. El equipo operó desde una esquina del taller de Tom Walkinshaw cerca de lo que ahora se conoce como el aeropuerto London Oxford, Kidlington.

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Después de un impresionante tercer puesto en la apertura de la temporada en Thruxton, los resultados de Dougall se desvanecieron, lo que llevó al equipo a forjar una sociedad con la compañía Ralt de Ron Tauranac para 1979. Su colaboración enfrentó contratiempos, con un monoplaza con sobrepeso y lento que obstaculizó el progreso. En 1980, Toleman y Hawkridge se embarcaron en un ambicioso proyecto, un chasis interno diseñado por Byrne y John Gentry, complementado con nuevos neumáticos radiales Pirelli.

El automóvil tomó forma en sus nuevas instalaciones en Witney, justo al oeste de Oxford. El campeón británico de Fórmula 3, Derek Warwick, se unió al equipo, aportando el valioso patrocinio de BP, mientras que Brian Henton reemplazó al prometedor Stephen South después de probar de forma encubierta un F1 de McLaren . Los triunfos de Henton en el TG280 con motor Hart, asegurando tres victorias y seis podios adicionales, dejaron una marca indeleble, desafiando el dominio del equipo Project 4 de Ron Dennis.

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La historia de Toleman, Senna y el TG184 acababa de comenzar, sus caminos convergieron en Mónaco en 1984. Ninguno de ellos sabía que su viaje se convertiría en una leyenda, una saga llena de ambición, casi triunfo y el perdurable encanto de lo que podría haber sido. A finales de 1980, Toleman anunció audazmente su ascenso a la cima del automovilismo: la Fórmula 1. Sin dejarse intimidar por el escepticismo, optaron por conservar a su personal y proveedores de confianza, entendiendo que interrumpir una operación exitosa sería una apuesta innecesaria. Pirelli, que busca expandirse a la F1, y compartía la ambición de Toleman.

A pesar del consejo de Bernie Ecclestone de optar por los confiables Cosworth DFV, el gerente del equipo de carreras de Toleman, Alex Hawkridge, vio a los turbos como el futuro. Sin embargo, la incursión inicial de Toleman en la máxima categoría de las carreras resultó ser una dura prueba. El voluminoso TG181, pilotado por los pilotos Brian Henton y Derek Warwick, consiguió una sola calificación cada uno durante la ardua temporada de 1981. Al año siguiente, Warwick logró dos finales clasificados en las versiones de especificaciones B y C del automóvil.

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Aunque él y su nuevo compañero de equipo, Teo Fabi, mejoraron su desempeño en la calificación, las dificultades persistieron. Con una lengua afilada, Warwick bautizó infamemente al automóvil ‘General Belgrano’, un guiño descarado al buque de guerra argentino hundido durante la Guerra de las Malvinas a principios de 1982. Era una época de rápidos avances tecnológicos y turbulencia política, un panorama en el que Toleman tenía mucho que aprender sobre las complejidades de la aerodinámica del “efecto suelo” y los requisitos estructurales en este nivel de élite. Además, se enfrentaron al desafío de empaquetar un motor turboalimentado y sus intrincadas tuberías.

Pirelli, al aventurarse en la Fórmula 1 por primera vez, navegó por las traicioneras aguas del deporte. Mientras tanto, el afinador de motores Brian Hart se embarcó en una curva de aprendizaje monumental, a pesar de sus éxitos anteriores en campos tan diversos como la F2 y el Campeonato Mundial de Rally. La creación de un nuevo motor resultó estar lejos de ser una tarea sencilla, reducir el 420R basado en Ford de 1,5 litros y agregar un turbo no sería suficiente.

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Un momento crucial llegó en el Gran Premio de Italia de 1980, cuando Jean Sage, de Renault, ansioso por alinear a Toleman con los equipos establecidos en el conflicto FISA-FOCA que se estaba gestando, invitó a la delegación de Toleman a visitar su garaje. Allí, el preparador de motores Brian Hart contempló el V6 biturbo de Renault y se dio cuenta de la enormidad del desafío que tenía por delante. La iteración inicial de Hart del motor 415T, equipado con un solo turbo Garrett, sufría un retraso sustancial del turbo, una aflicción común de la época. Además, carecía de la potencia exhibida por Renault, Ferrari y, más tarde, BMW.

Los fallos frecuentes en la culata también afectaron al motor. Estos problemas tensaron las relaciones entre Hart y el diseñador Rory Byrne, pero el compromiso inquebrantable de Hawkridge con el proyecto del motor impidió que se siguieran caminos alternativos. Toleman se mantuvo firme en suscribir el proceso de desarrollo, y la ingeniosa revisión de Hart involucró moldear el motor de cuatro cilindros en línea como un monobloque, eliminando la notoria vulnerabilidad de la junta de la culata y generando un aumento sustancial de potencia de 132 CV.

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Eso, junto con el innovador chasis TG183 de fibra de carbono de Byrne, presentado en las dos últimas carreras de 1982, el motor Hart reinventado mostró un rendimiento mejorado. Sin embargo, el cambio regulatorio a principios de 1983, que exigió pisos planos para disminuir el efecto suelo, supuso un revés significativo, que requirió un rediseño de última hora del chasis. La solución inventiva de Byrne se materializó en forma de alas traseras dobles y un conjunto de ala delantera con radiadores reubicados y túneles venturi para aprovechar el efecto suelo.

En un aumento al final de la temporada, Warwick acumuló nueve de los diez puntos del equipo, mostrando la nueva competitividad del monoplaza. A medida que el TG183B avanzaba en 1984, se estaban gestando vientos de cambio dentro de Toleman. Hart llevó a cabo desarrollos radicales, colaborando con los exingenieros de Lucas Bill Gibson y Bill Mason, cofundadores de Zytek, para crear un sistema de gestión de motor electrónico de chispa doble a medida. Siempre visionario, Byrne tenía un nuevo chasis en progreso, con alas más convencionales y tuberías del turbo revisadas, abordando la sensibilidad de cabeceo encontrada con la configuración del venturi delantero.

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Este nuevo automóvil se diseñó teniendo en cuenta los neumáticos Michelin, ya que Toleman buscaba liberarse de los límites de su contrato con Pirelli. Mientras tanto, una estrella en ascenso esperaba su oportunidad, Ayrton Senna , el campeón británico de F3 de 1983, a quien otros equipos líderes habían probado, pero decidieron dejar de lado temporalmente en busca de más experiencia en otros lugares. Pat Symonds, ahora reverenciado como el director técnico de F1 y un reverenciado columnista de tecnología de GP Racing, se encontró como un joven ingeniero de carrera en Toleman durante este período crucial.

Symonds fue testigo de primera mano del impacto transformador de la llegada de Senna, reconociendo de inmediato su talento como una mejora sustancial con respecto a su predecesor, Bruno Giacomelli. El viaje de Toleman, plagado de adversidades e impulsado por la innovación, estaba en la cúspide de una transformación extraordinaria. El escenario estaba listo para la llegada de Ayrton Senna, cuya asociación con Toleman forjaría un legado indeleble en los anales de la Fórmula 1.

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Sorprendentemente, Toleman escuchó la llamada de Senna, y Brian Hart exploró rápidamente opciones alternativas. En un movimiento inesperado, Hart recurrió a Holset, un proveedor reconocido por su trabajo con los fabricantes de camiones. Inicialmente sorprendido, Holset aprovechó con gusto la oportunidad y proporcionó componentes más robustos. A pesar de la mejora, Toleman todavía estaba rezagado en términos de potencia en comparación con sus rivales.

Las tensiones con Pirelli llegaron a un punto de ebullición durante el Gran Premio de San Marino. Una disputa llevó al equipo a saltarse la sesión de práctica del viernes, en espera de instrucciones de la sede de Toleman por fax. A medida que se desarrollaban las condiciones de lluvia del sábado, Senna se encontró con un problema de presión de combustible que lo dejó parado en la pista cuando las condiciones eran óptimas. El resultado fue su primer y único DNQ en la Fórmula 1.

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Posteriormente, Toleman logró asegurar los neumáticos Michelin, aunque con los compuestos del año pasado, debido a la insistencia de Ron Dennis de McLaren. Hawkridge siempre sostuvo que esta decisión se debió a una pequeña rivalidad arraigada en sus enfrentamientos anteriores en la F2. El TG184, una evolución del diseño monocasco y de suspensión del TG183, ostentaba una carrocería distintiva con forma esculpida en el túnel de viento del Ministerio de Defensa de Shrivenham.

Esta transformación elevó a Toleman a la mitad de la tabla, aunque el último fallo del turbo del año de Senna destrozó sus esperanzas en Francia. Era la próxima carrera en Mónaco donde Senna comenzaría a grabar su estatus legendario. Ahora adornado con el patrocinio de Candy, el TG184 de Senna pareció deambular casualmente por el traicionero circuito callejero durante la práctica del jueves, dejando la pared de pits en suspenso mientras los ingenieros y la gerencia del equipo cuestionaban sus intenciones.

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Senna se clasificó 13º, sin dejar nada en la recámara durante una sesión final en la que sus ruedas mostraban las cicatrices de repetidos roces con las barreras. El día de la carrera, Senna prosperó en su elemento cuando las nubes grises que se avecinaban desataron una fuerte lluvia, sumiendo la pista en el caos. Por una vez, tuvo acceso a neumáticos con especificaciones de 1984, ya que Michelin no tenía compuestos disponibles para clima húmedo, creando un campo de juego nivelado en el que Senna realmente podía brillar.

La carrera comenzó con 45 minutos de retraso después de que los conductores insistieran en que un camión de bomberos mojara la superficie del túnel debajo del hotel Loews. Los incidentes en la primera curva eliminaron a ambos Renault , seguidos por el breve período de Nigel Mansell al frente antes de la primera curva. Niki Lauda de McLaren también sufrió un trompo, mientras que el Brabham de Nelson Piquet sucumbió a un problema eléctrico. En medio del desgaste, Senna no necesitó más ayuda.

Mientras el resto del campo se rezagaba en la hoja de tiempos, Senna se elevó al segundo lugar, cerrando implacablemente la brecha con el McLaren del líder de la carrera, Alain Prost. Symonds rastreó meticulosamente los márgenes por los que Senna ganó terreno, 1,5 segundos en una vuelta, 4,4 segundos en la siguiente, incluso el avance de Tyrrell de Stefan Bellof no planteó ninguna preocupación. Pero no estaba destinado a ser su día, en las vueltas 29 y 31, Prost hizo un gesto salvaje al cruzar la línea de meta, exigiendo que se detuviera la carrera.

El director de carrera, Jacky Ickx, estuvo de acuerdo, mostrando las banderas rojas. En la siguiente vuelta, Prost se detuvo y Senna, creyéndose el vencedor, continuó más allá de la línea. Sin embargo, dado que los resultados se determinan a partir de la vuelta anterior a cualquier intervención de bandera roja, Prost fue declarado ganador. ¿Habría triunfado Senna si la carrera no se hubiera detenido? Es una posibilidad. Aunque uno de los balancines de la suspensión delantera sufrió daños, es posible que no haya sido lo suficientemente grave como para obligar a Senna a retirarse.

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Los grandes equipos ahora se dieron cuenta del nivel de Senna. El director del equipo Lotus, Peter Warr, aprovechó la oportunidad durante la racha de Senna de tres DNF consecutivos (Alemania, Austria y el GP de Holanda), atrayéndolo con un contrato para el Lotus negro y dorado del año 1985. Hawkridge, furioso, respondió suspendiendo a Senna para el Gran Premio de Italia. Al final de la temporada, tomaron caminos separados, con Senna logrando su primera victoria en un gran premio con Lotus antes de establecerse como uno de los grandes de todos los tiempos junto a McLaren.

A medida que el enfoque de Ted Toleman cambió hacia las lanchas motoras, su equipo finalmente se vendió a Benetton, y disfrutó del éxito con cuatro campeonatos de pilotos y tres títulos de constructores. Rory Byrne diseñó dos de esos monoplazas ganadores de campeonatos antes de su ilustre paso por Ferrari durante la era dominante de Michael Schumacher. Os dejo con un video de la época con Senna a los mandos del Toleman en Brands Hatch.

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Francisco Javier Rodriguez

En la época en la que pasaba el día dibujando coches, alguien me preguntó: ¿pero a ti te gusta más la mecánica o la carrocería de los coches? Esa misma semana leí el Manual del Automóvil de Arias Paz. Tenía 14 años, esa simple pregunta es la razón por la que estoy aquí, desde entonces no he parado de aprender sobre lo que se convirtió en mi pasión.

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