2Muchos fueron los equipos que intentaron hacerse con la victoria de las diferentes ediciones del París-Dakar compitiendo con un vehículo de dos ruedas motrices, pero solo el piloto francés Jean-Louis Schlesser, con un vehículo diseñado y desarrollado por él mismo, sería quien quedase primero en la clasificación. Hasta entonces los vehículos de 4 ruedas motrices eran intratables en todo tipo de trazados, pero un cambio de normativa en 1997 pondría fin a la hegemonía de los prototipos T3 turboalimentados de los equipos oficiales. Gracias a ello llegó a las calles el Mitsubishi Pajero Evolution que, encuadrado dentro de la categoría T2 y a los mandos de pilotos como Masuoka o Miguel Prieto, no se lo pondrían nada fácil a mesieu Schlesser.
No muy conocido en España, este piloto de origen francés participó en competiciones de superturismos, sport prototipos, Fórmula 3, Fórmula 2 e incluso en Fórmula 1. Tras una breve participación en el París-Dakar de 1984, fue a partir de 1989 cuando el señor Schlesser participaría en cada uno de los certámenes de la carrera automovilística más dura del mundo con un vehículo desarrollado por él.
En sus inicios participó con varios buggy monoplaza basados en todoterrenos de corte norteamericano tipo Baja, aprovechando las grandes posibilidades que proporcionaba su ligereza, su reparto de pesos y sus suspensiones de largo recorrido: de brazos tirados en el eje posterior y de bieletas en el eje anterior (como en los antiguos VW Escarabajo). De entre estos destacaba el buggy de 1994 propulsado por un motor V8 ubicado por detrás del eje trasero y compuesto por dos bloques de motocicleta Yamaha 1000 FZR con culata de 5 válvulas por cilindro y que incluso incorporaba de esta la válvula Exup ubicada en el escape. Esta válvula controlaba la salida de gases, evitando de esta manera el comportamiento puntiagudo del motor y haciendo que este fuese más utilizable a medio régimen. Su chasis multitubular de acero al cromomolibdeno estaba recubierto de paneles de fibra de carbono-kevlar y el propulsor proporcionaba unos 250 CV a unas 9.000 rpm, llevando sus 950 kg de peso hasta una velocidad máxima de 180 km/h.
Como comentaba, hubo más vehículos de dos ruedas motrices que intentaron luchar por la victoria como los conocidos buggys Duc-Z de color rosa de Gérard Bourgoin o el famoso buggy Kouros de Hubert Auriol propulsado por un motor VW turbo de 4 cilindros, 16 válvulas y 320 CV. Pero posteriormente también lo intentaron vehículos tipo Baja truck como el de Erik Vigoroux (Chevrolet Silverado) o el Ford Ranger Protruck de Bruno Saby que ganó el Rally de Túnez del año 2001 y que se caracterizaba por tener un motor en posición delantera-central de 5,4 litros y 300 CV, propulsión trasera, transmisión automática de 3 velocidades y suspensión posterior mediante eje rígido con 65 cm de recorrido libre.
No es de extrañar que VW pensase en un vehículo de dos ruedas motrices como el Tarek, diseñado por Italdesign y propulsado por un motor 1.9 TDI de 218 CV, para adentrarse en la competición del París-Dakar.
El chasis del buggy Schlesser estaba compuesto por un entramado de tubos de sección redonda de acero al cromomolibdeno, con la jaula de seguridad incorporada en la estructura y capaz de soportar según reglamento 7 veces y media el peso del mismo buggy. A este se unían unas suspensiones independientes de paralelogramo deformable compuestas por largos triángulos superpuestos construidos del mismo material que el chasis y sobre los que trabajaban un conjunto muelle-amortiguador regulable Öhlins y un amortiguador neumático por rueda.
Esta imagen se ha sacado del blog de José Luis Monterde
El tren posterior estaba compuesto por unos brazos tirados de gran longitud, construidos de tubos y chapa de acero soldados entre sí, que garantizaban un recorrido libre de rueda de casi medio metro (no estaba limitado por normativa) gracias a dos conjuntos muelle-amortiguador Öhlins y un tercer amortiguador con capacidad de regular su compresión o extensión dependiendo de la carrera del vástago.
Para facilitar tanto el cambio de ruedas como la colocación de las planchas de desatasco, entre los tubos del bastidor se anclaban unos cilindros hidráulicos que actuaban como gatos y que se alimentaban mediante la misma bomba de la dirección asistida. El equipo de frenos estaba compuesto por 2 discos de freno macizos instalados en el tren delantero, siendo ventilados en el trasero, y mordidos todos ellos por pinzas de 4 pistones. Tanto para construir la cabina como para diseñar la carrocería se recurrió a la fibra de carbono-kevlar para garantizar una gran resistencia al maltrato de la carrera, al igual que se aseguraba una gran ligereza del conjunto, quedando su peso en los 1.220 kg.
El motor ubicado en posición central-trasera dedicado a propulsar a este vehículo era el V6 de 3 litros de cubicaje y 2 válvulas por cilindro de Renault, al que Schlesser sometió a un aumento de cilindrada hasta los 3,5 litros y a un cambio del diagrama de distribución. Gestionado por una centralita ubicada dentro de la cabina (junto al respaldo del asiento del piloto) y alimentado mediante inyección electrónica, las modificaciones produjeron un aumento de la potencia hasta los 265 CV a 5.500 rpm y del par motor hasta unos estimados 440 Nm de los cuales se podían disponer el 80% entre las 2.000 rpm y las 4.500 rpm.
Para alimentarse, el buggy disponía de dos depósitos de combustible, uno situado inmediatamente después de la cabina y otro debajo de ella con una capacidad total de 330 litros. La refrigeración del V6 estaba asegurada por un gran radiador asistido por 3 electroventiladores colocado sobre el depósito, en el vano motor e inmediatamente delante del grupo térmico, quedando de esta manera protegido por la estructura del coche y beneficiándose de la corriente proporcionada por la toma de aire situada encima de la cabina y la succión dinámica creada tras la cubierta del motor. Como complemento para mantener la temperatura del lubricante a raya, llevaba instalado un radiador agua-aceite situado junto al filtro.
La potencia generada por el V6 era transmitida solamente a las ruedas traseras y para ello se confió en un embrague bidisco de carbono y una caja de cambios de 5 velocidades en posición transaxle de la marca Hewland, con las relaciones dispuestas en H y que incluía un diferencial de deslizamiento limitado mecánico.
A la cabina se accedía a través de dos pequeñas puertas laterales de apertura tipo Lamborghini y donde se encontraban dos baquets situados bastante juntos, equipados con los obligatorios arneses y dos surtidores de agua dedicados a hidratar a los sufridores pasajeros. Entre los asientos se situaban una larga palanca dedicada a cambiar de marcha y otra segunda palanca, un poco más corta, encargada de frenar cada una de las dos ruedas traseras de forma independiente, según se desplazase hacia delante (se frena la rueda derecha) o hacia atrás (se frena la rueda izquierda). Con este gadget el piloto podía tomar los virajes más cerrados del trazado evitando la realización de maniobras que conllevarían un precioso tiempo al final del tramo cronometrado.
Delante del puesto del piloto se ubicaba un volante de tipo monoplaza, más que adecuado ya que entre topes solo había 1,5 vueltas, y detrás de este un cuadro de mandos lleno de interruptores y presidido por un cuentarrevoluciones que integraba una pantalla digital multifunción. A su lado izquierdo estaban el reloj de nivel de combustible y el de temperatura del aceite, y a su derecha un par de relojes que controlaban la presión del aire de las ruedas posteriores. Estas podían incorporar un sistema de hinchado y desinflado operado en marcha desde la cabina, con el objetivo de conseguir el mejor agarre de los neumáticos traseros. Continuando hacia la derecha del cuadro de mandos se situaba una pantalla GPS y 2 tripmasters.
Este resistente y efectivo vehículo fue fruto del tesón y la constancia de un piloto francés que buscaba hacer frente a los intratables equipos oficiales, que disponían de altos presupuestos y coches con un nivel de ingeniería equivalente al utilizado en el desarrollo de un Fórmula 1. Gracias a un cambio de normativa que facilitó la llegada a los primeros puestos del París-Dakar a muchos más participantes, el Buggy de Schlesser demostró los años de evolución al que fue sometido y los años de experiencia de su piloto y constructor, llegando primero en la edición de 1999: Granada-Dakar.
Javier Gutierrez