BMW mostró todo su potencial tecnológico con el BMW 525tds (E34) a principios de los 90, dotándolo con un motor diésel de última generación. Sus prestaciones no tenían nada que envidiar a un coche alimentado por gasolina de similar potencia, no solo por la velocidad máxima sino por sus valores de aceleración y recuperaciones. Eran los años del despertar del gasóleo como algo más que motores ahorradores.

Aunque compartía el mismo motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros que el BMW 325td (E36), existía alguna diferencia entre ambos

Con unas dimensiones ciertamente generosas (4.775 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.435 mm de alto), el espacio interior estaba a la altura, con centímetros suficientes para tres personas detrás, aunque el voluminoso túnel central de transmisión ofrecía poca comodidad para la plaza central.

Los asientos delanteros parecían dos butacones por su gran amplitud y comodidad, pero ofrecían poca sujeción lateral. La calidad de acabado era magnífica, con un cuadro de instrumentos sencillo y legible, con la información básica necesaria. Tal vez se echase de menos la presencia de un manómetro de soplado del turbo. El aire acondicionado era de serie, imprescindible en un vehículo pensado para hacer largos viajes, y contaba de serie con ABS, elemento de equipamiento propio de las versiones más altas de la gama.

Presentaba algunas lagunas de equipamiento para un coche de este nivel, como unos elevalunas traseros manuales y unos faros sin dispositivo de regulación de altura en su interior. Aunque su acabado era muy bueno pecaba de un diseño y unos colores sosos y sobrios, muy en la línea de la mayoría de los coches alemanes. Esta sobriedad se transmitía a su exterior, diferenciándose de sus hermanos de gama tan solo en el anagrama “525tds” que llevaba en el portón trasero.

El motor M51D25 era un bloque de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal con el bloque y la culata fabricados en aleación ligera. Su cilindrada era de 2.498 cm³, contaba con un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Entregaba 143 CV a 4.800 RPM y 260 Nm de par máximo a 2.200 RPM. Respecto al motor del BMW 325td se le añadió un intercooler, que enfriaba el aire de la admisión después de haber sido comprimido por el turbo, consiguiendo un aumento de 28 CV.

Este motor sorprendía desde el momento que girábamos la llave de contacto, con un ruido bajísimo y un ralentí llamativamente alto -1.000 RPM- de forma que desaparecían las típicas vibraciones y claqueteos de los motores diésel de cuatro cilindros a un ralentí más bajo

Lo que realmente impresionaba era la forma de entregar su potencia. Prácticamente desde el ralentí entregaba toda su caballería con fluidez y alegría, llegando a la zona roja del cuentavueltas con la rapidez de un motor de gasolina. Su velocidad máxima rebasaba por poco los 210 km/h, clavando los 10 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en poco más de 31 segundos. Seguía sorprendiendo igualmente según pisábamos el acelerador, pues cuando alcanzábamos la parte alta del cuentavueltas el sonido recordaba claramente a los motores de seis cilindros de la marca, pero de gasolina.

Motor diésel BMW M51D25

Refiriéndonos a las recuperaciones, los 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h los realizaba en 34,5 segundos, y en quinta invertía 39,6 segundos. Pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 9,7 segundos, y en quinta tardaba 12,1 segundos. Si nos referimos a los consumos por ciudad gastaba 9,6 l/100 km, por carretera convencional a 90 km/h de crucero bajaba a 6,8 l/100 km y subiendo hasta los 9,1 l/100 km a 120 km/h. El depósito de combustible era de 80 litros de gasóleo, con lo que su autonomía media se situaba en torno a los 880 km.

Aunque hoy nos parezcan unos consumos elevados para una mecánica diésel en 1991 eran bastante contenidos. Lo mejor era la facilidad con la que se podían alcanzar velocidades muy elevadas -en torno a los 200 km/h- sin inmutarse, con una rumorosidad mecánica insignificante (65,4 dB a 120 km/h) y un confort de marcha muy elevado.

Esto último se conseguía con unos tarados de amortiguación acertados, ni duros ni excesivamente blandos, que absorbían perfectamente las irregularidades del terreno sin repercutir en el habitáculo ni en sus ocupantes. Su esquema de suspensión era independiente de brazos telescópicos con barra transversal triangular delante e independiente de brazo central con barra longitudinal detrás. En ambos ejes llevaba un sistema de reducción de hundimiento, barra estabilizadora, amortiguadores y muelles.

Los frenos eran de disco en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros. Llevaba ABS de serie, que detenían los casi 1.500 kg en 65 metros rodando a 120 km/h. Resultaban muy potentes y aguantaban sin inmutarse su uso intensivo.

Al mismo tiempo los límites de seguridad eran muy altos, permitiendo abordar las curvas a gran velocidad. En los virajes cerrados el coche seguía fielmente el trazado de la curva -a pesar del sobrepeso del motor diésel, pero bien colocado- manteniendo el comportamiento característico de los coches de propulsión trasera. En los apoyos fuertes la trasera nos podía sorprender con algún coletazo si pisábamos el acelerador sin miramientos, aunque fácil de controlar gracias a su amplia plataforma (2.830 mm de batalla y 1.516-1.530 mm de ancho de vías delantera y trasera, respectivamente).

Su caja manual de cinco velocidades se caracterizaba por tener unos desarrollos largos, pero gracias a su buen par motor las recuperaciones no se veían penalizadas en exceso. La dirección contaba con dureza variable en función de la velocidad, aunque su excesivo número de vueltas de tope a tope le hacía mostrarse algo torpe por carreteras reviradas. Otro pero era el excesivo tamaño del volante, aspecto que tampoco ayudaba mucho en las maniobras.

El BMW 525tds era un coche recomendado para todo aquel que desease hacer muchos kilómetros al año por carretera con un elevado grado de confort a un ritmo elevado y con unos consumos ajustados, ofreciendo unas prestaciones de primera. Se podía adquirir por 4.616.108 pts en 1991, que equivaldrían hoy a 55.000 euros. Por esa cantidad nos hacemos hoy con un 520d de cuatro cilindros bien equipado, solo que con 190 CV.

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