Entre las primeras decisiones que se tomaron en el grupo FIAT tras la adquisición de Alfa Romeo fue la de potenciar la imagen de marca de esta última, sirviéndose para ello del lanzamiento de un coupé deportivo. Al proyecto denominado ES30 (Experimental Sportscar de 3 litros) se presentaron tres propuestas: la primera de la empresa Zagato, la segunda de la propia Alfa Romeo representada por Walter de Silva y la tercera por Robert Opron del Centro Stile Fiat. Finalmente el diseño elegido fue el del último equipo, aunque sería fabricado por Zagato con la ayuda de la empresa Carplast, que se dedicaría a la confección de los paneles de la carrocería.

El SZ se presentó en el Salón de Ginebra de 1989 tras 19 meses de trabajo y la reacción de la prensa especializada no fue muy benévola con su estética transgresora. Es de suponer que, al estar acostumbrados a estilizados vehículos procedentes de la carrocera Zagato, el SZ rompiera los esquemas de todos los seguidores de la marca del Biscione combinando la forma de cuña del 75 con una zona frontal y posterior visualmente muy robustas, presididas por una trasera alta y cortada a cuchillo. Si a lo comentado le añadimos los pequeños grupos ópticos delanteros compuestos por tres lentes cuadradas o el faro trasero que recorría toda la zona posterior (potenciando esa imagen contundente de los voladizos), entonces es perfectamente comprensible la respuesta inicial de los tifosi.

Llega el descapotable: el Alfa Romeo RZ

Tras el cese de la fabricación del Alfa Romeo SZ (Sprint Zagato) a finales de 1991 y después de poner 1.036 unidades en la calle, la propia Zagato lanzaría la versión descapotable RZ (Roadster Zagato) en tres colores diferentes (rojo, amarillo y negro). En esta carrocería se modificarían numerosos paneles, reduciendo en algunos sus espesores para aligerar algo el conjunto y rediseñando otros. Como ejemplo de esto último, el frontal adaptó un paragolpes que aumentaba su altura con respecto al suelo y prescindía de las aberturas inferiores del modelo cerrado.

Obviamente el bastidor de acero del RZ también se nutriría de componentes procedentes del Alfa Romeo 75, pero además recibiría modificaciones específicas con respecto al coupé; la eliminación del techo obligó a reforzar drásticamente la estructura del parabrisas y a incorporar dos robustos largueros en los laterales del chasis. Por desgracia, todos estos refuerzos hicieron que el peso del coche creciera en 100 kg respecto al SZ, situándose en los 1.380 kg. Los paneles exteriores de la carrocería, compuestos por un núcleo de fibra de vidrio envuelto en resina Modar (de gran resistencia térmica y climática), seguían pegándose directamente a la estructura del bastidor para contribuir a la rigidez torsional, que en el coupé original mejoraba hasta en un 20%.

Pese a sumar 100 kg de sobrepeso debido a los refuerzos estructurales necesarios para prescindir de techo, el Alfa Romeo RZ conservó el temperamento del V6 Busso y la precisión de un chasis concebido para desatar pasiones

Mecánica del V6 Busso y comportamiento

Las 278 unidades producidas del RZ continuaban montando una suspensión delantera de paralelogramo deformable (con barra estabilizadora) y un eje De Dion guiado por un paralelogramo de Watt, adoptando el esquema y la configuración del Alfa Romeo 75 de competición. Ambos trenes incorporaban conjuntos muelle-amortiguador desarrollados por Koni, que incluían un sistema hidráulico capaz de variar en 40 mm la altura de la carrocería para favorecer la aerodinámica. El equipo de frenos servoasistido, compuesto por discos autoventilados de 284 mm delante y 250 mm detrás, cumplía expediente pero exigía un notable esfuerzo sobre el pedal si se buscaba exprimir su eficacia a fondo.

El motor elegido para impulsar al roadster era el mismo que montaba el coupé: el melódico V6 Busso de 2.959 cc construido completamente en aluminio. Con respecto al de serie se le sometió a ligeros retoques en la distribución y en los colectores que elevaron su potencia máxima hasta los 210 CV a 6.200 rpm y su par hasta los 245 Nm a 4.500 rpm. Aunque se mantuvo su rendimiento puro, las prestaciones del RZ empeoraron ligeramente por el sobrepeso, cifrando la velocidad máxima en 230 km/h y el 0 a 100 km/h en unos 7,5 segundos. Pese a todo, el consumo medio se estabilizaba en torno a los 12 litros cada 100 km.

Interior, habitabilidad y tacto al volante

La nueva versión introdujo sutiles novedades en el interior, como la supresión del aplacado símil carbono del salpicadero, la adopción de esferas blancas para la instrumentación y una gama de tapicerías específicas combinadas según el color exterior (rojo-burdeos, amarillo-negro y negro-rojo). La postura de conducción frente al volante regulable en altura seguía lastrada por unos pedales desplazados hacia la derecha y una palanca de cambios demasiado adelantada. Los problemas de visibilidad trasera desaparecían por completo al circular descubiertos, pero con la capota puesta la maniobra se complicaba aún más que en el SZ. Dicha capota era de lona, fácil de instalar y quedaba perfectamente camuflada bajo el abultado panel posterior, que aún guardaba un pequeño hueco para equipaje debido a que el maletero iba completamente ocupado por la rueda de emergencia.

Dinámicamente, el Alfa Romeo RZ conservaba un excelente tacto en carretera. La sustitución de los silenblocks originales de la suspensión por rótulas metálicas garantizaba un guiado milimétrico en tramos revirados. Si a eso le sumamos la banda sonora del Busso, el diferencial autoblocante tarado al 25% y la gran adherencia de los Pirelli P Zero (capaces de soportar aceleraciones laterales de hasta 1,3 g), el resultado era un auténtico juguete pasional. En contrapartida, en asfalto mojado exigía manos expertas y, cuando el firme se rompía, afloraban las vibraciones y cierta pérdida de compostura del eje De Dion por la inevitable pérdida de rigidez del chasis descapotable. Donde más sufría el conjunto era en los apoyos más salvajes de las curvas cerradas, acusando ligeras imprecisiones de trazado.

Tanto el Alfa Romeo RZ como el SZ siguen siendo hoy, más de tres décadas después, máquinas capaces de desatar pasiones y ampollas a partes iguales. O los amas, o los aborreces.