El Alfa Romeo 145 1.7 16v llegó al mercado español en agosto de 1994 con una contradicción que lo hacía especialmente interesante: era el coche más moderno y rompedor que Alfa Romeo había presentado en años, con un diseño de vanguardia gestado en el Centro Stile bajo la batuta de Chris Bangle y Walter de Silva, pero llevaba bajo el capó uno de los motores más veteranos de la gama del grupo, el bóxer de cilindros horizontales opuestos que el Alfa 33 había heredado del Alfasud de 1971. Esta simbiosis definía, como cabría esperar, el carácter y el tacto del coche.

De la crisis de los 80 al renacimiento industrial en Turín

Durante los años 80, el boom del concepto GTI fue uno de los sucesos más importantes que vivió el sector del automóvil. La idea de un compacto con aspiraciones deportivas, pero con precios relativamente contenidos, caló especialmente hondo y provocó la llegada de modelos realmente apetecibles. Sin embargo, mientras los compactos deportivos ganaban popularidad, había una marca que se hundía en los abismos por una ristra interminable de problemas estructurales: Alfa Romeo.

Los años 80 no fueron benévolos con la firma italiana. Alfa arrastraba serios problemas financieros –era una ruina absoluta–, lo que provocó no solo que acabara integrada en el Grupo Fiat, sino que sus productos sufrieran graves problemas de fiabilidad. Bien conocidos eran los fallos de calidad de los acabados o los estragos de la corrosión que presentaba el Alfa 33 original, una cruz de la que la segunda serie logró zafarse en gran medida gracias al rigor industrial que impuso Turín, aunque la imagen comercial de la marca ya estaba tocada.

Nacimiento del 145 y la impronta de Chris Bangle

Sobre esa base de saneamiento industrial empezó a fraguarse el relevo generacional, que durante unos años presentaría una mezcolanza entre lo viejo y lo nuevo. El proyecto que daría lugar al Alfa 145 y al 146 había empezado en 1990, cuatro años antes de su presentación en el Salón de Turín, con el objetivo de sustituir al Alfa 33 en el competitivo mercado de los compactos de cuatro metros. La plataforma elegida era la Tipo Due del Grupo Fiat, la misma que compartían el Fiat Tipo, el Tempra, el Bravo/Brava, el Lancia Delta y el Dedra, aunque con desarrollos propios que le daban un carácter netamente diferente al de sus primos de grupo. Lo que más sorprendió al sector cuando el coche se desveló fue la carrocería: el 145, de tres puertas y dos volúmenes, era llamativamente original con ese capó muy inclinado en forma de V, los grupos ópticos de tecnología polielipsoidal, las puertas laterales con una discontinuidad en la zona delantera que otorgaba preponderancia al cristal y una parte trasera que guardaba ciertas reminiscencias de la variante Station-Wagon del 33.

Estaba claro que el coche destilaba carácter y personalidad y se distanciaba de los Alfa Romeo 33, al menos estéticamente, pues en cuanto a la mecánica había muchas semejanzas. Se mantuvieron, al menos en un primer momento, algunos motores que se usaban en el 33 y que, en determinados casos, tenían sus raíces en el Alfasud, como era el caso del bóxer de 1,7 litros y 16 válvulas. Un motor que, al inicio de la comercialización, se posicionó como el más potente disponible en la gama del Alfa 145 –y también del 146–. Sí, estaba revisado y actualizado, pero era, en su base, el mismo bóxer del Alfa 33.

El motor bóxer de 1.7 litros: temperamento y banco de pruebas

Hablamos del bóxer de 1.712 centímetros cúbicos –87 x 72,2 milímetros de diámetro y carrera–, con cuatro válvulas por cilindro accionadas por dos árboles de levas por cada culata y gestión electrónica Bosch Motronic M2.10.3. La ficha oficial decía 129 CV a 6.500 revoluciones y 148 Nm a 4.300 revoluciones pero, para ser un motor atmosférico, era más poderoso de lo esperado. En el banco de pruebas de la revista Automóvil, alcanzó los 134,37 CV a 6.370 revoluciones. El rendimiento específico resultante –alrededor de 78 CV por cada litro de cilindrada– era magnífico para la época y situaba al bóxer actualizado en un nivel muy digno frente a los motores también multiválvulas de dos litros de sus rivales directos.

El problema del 1.7 no era la potencia sino la manera de entregarla. La mencionada revista Automóvil, en su número 211, publicó una prueba en la que era muy clara al respecto: el mayor inconveniente de este motor era su falta de elasticidad, ya que no demostraba todo su poderío hasta que la aguja del cuentavueltas alcanzaba las 5.000 revoluciones. Desde ese régimen hasta el corte, cerca de las 7.000, era un verdadero molinillo –el texto usaba esa palabra con admiración, no con crítica–, pero a bajo y medio régimen el motor resultaba puntiagudo, con una curva de par que alcanzaba su máximo a casi 6.000 vueltas.

El Alfa Romeo 145 1.7 16v combinaba una atrevida carrocería de tres puertas con el carismático y puntiagudo motor bóxer heredado del Alfa 33, erigiéndose en el último compacto de la firma milanesa fiel a esta arquitectura mecánica

A esto se sumaba el salto exagerado entre segunda y tercera en la caja de cambios, muy al estilo de los coches alemanes, que provocaba que el motor cayera demasiado de vueltas al cambiar en ese punto. En los pasos de tercera a cuarta y de cuarta a quinta, sin embargo, el escalonamiento era muy cerrado y permitía exprimir al máximo las posibilidades del brioso bóxer, como si de un coche de carreras se tratara. La conclusión práctica era que el conjunto mecánico del 145 se comportaba tanto mejor cuanto más se le exigía, algo que casaba a la perfección con el intrínseco carácter deportivo que siempre había caracterizado a los productos de la casa milanesa.

Comportamiento dinámico, dotación y el final de una estirpe

En carretera era donde el 145 1.7 16v mostraba su mejor cara. Según pruebas de la época, destacaba un bastidor notable, ágil y divertido a la vez, capaz de situar las cualidades ruteras a un altísimo nivel. La dirección, rápida y precisa, combinaba con un diseño de suspensión adecuado –muelles y amortiguadores bien equilibrados entre comodidad y deportividad– y una zaga que solicitaba siempre una ligera insinuación del conductor para atacar las curvas con tanta decisión como confianza. Los frenos, con discos ventilados delante de 257 milímetros y macizos detrás de 240 milímetros, con ABS de serie, proporcionaban distancias de frenada muy buenas: 86,1 metros desde 140 kilómetros por hora en el 145. La velocidad máxima medida fue de 197,04 km/h a 6.550 revoluciones en quinta para el 145, mientras que el 0 a 100 kilómetros por hora se hacía en 11,24 segundos.

Si echamos un vistazo al precio, el Alfa Romeo 145 1.7 16v no era el más barato, pero tampoco el más caro. Alfa Romeo pedía, en 1995, 2.573.000 pesetas –llave en mano, con IVA, transporte y matrícula incluidos–, un equipamiento que incluía de serie dirección asistida, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, airbag del conductor, volante regulable en altura, faros antiniebla, llantas de aleación con neumáticos de perfil bajo y espejos eléctricos, entre otros.

Dos años más tarde, en diciembre de 1996, ese motor desaparecería de la gama para dar paso a la familia Twin Spark de cilindros en línea –más elástica, más moderna, más eficiente– y el bóxer se despedía para siempre de la gama de Alfa Romeo. El 145 1.7 16v era, sin saberlo quien lo compraba en 1994, el último compacto de la marca con ese motor singular y su manera muy particular de pedir que lo llevaras al límite.