El De Tomaso Pantera era un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano De Tomaso entre 1971 y 1991. Era un coupé de dos plazas con motor central y propulsión trasera. Su nacimiento hay que agradecérselo al empresario argentino Alejandro de Tomaso, que se estableció en Italia.

Allá por 1969 Ford Motor Company pretendía fabricar un deportivo con un coste razonable, alrededor de unos 10.000 dólares de entonces, que pudiese competir en el mercado local con el Chevrolet Corvette. Se puso manos a la obra y empezó a buscar una marca italiana que fabricase deportivos con la intención de comprarla.

Probó con Ferrari unos años antes, pero no consiguió convencer al commendatore Enzo Ferrari. En 1969 Ford probó suerte con De Tomaso y llegaron a un acuerdo. Parece ser que a los directivos de Ford les convenció el diseño del De Tomaso Pantera, por lo que adquirieron una parte importante de las acciones de la marca italiana, le suministraría los motores y se encargaría de la distribución del coche en el mercado estadounidense.

El modelo se dio a conocer en la ciudad italiana de Módena en marzo de 1970, presentándose unas pocas semanas después en el Salón del Automóvil de Nueva York.

Tom Tjaarda, un diseñador de origen holandés, fue el encargado del diseño de su línea, mientras que de la mecánica se encargó el italiano Gian Paolo Dallara, haciendo del Pantera un deportivo 100 % al gusto del mercado local

Fue el primer modelo del fabricante en utilizar un monocasco de acero en su construcción, con suspensiones independientes procedentes de la competición, discos ventilados, unas llantas de magnesio Campagnolo o un diferencial de deslizamiento limitado. Su motor era el mismo utilizado por el Ford Mustang, un 5.7 V8 (5.798 cc), que rendía entre 285 y 330 CV, dependiendo de las versiones. Del Ford GT 40 heredó la caja de cambios transaxle o transeje.

Analicemos una unidad de 1972, con 330 CV, que pertenecía al denominado Grupo 3. Existían además dos versiones más: GTS, y Grupo 4 (500 cv).

Algo que llamaba la atención era la óptima visibilidad delantera, aceptable la trasera y en los laterales, y mala en los tres cuartos traseros. Los asientos eran muy envolventes, incluidos los reposacabezas, y se adaptaban de maravilla para la conducción deportiva. Iba equipado con aire acondicionado, algo de agradecer por el calor que se llegaba a percibir procedente del motor, ya que literalmente lo llevábamos a nuestras espaldas. De paso se llevaban las ventanillas subidas, conveniente si circulabas a una gran velocidad.

También deberíamos hacer mención de algunas críticas. Podríamos mentar una palanca de cambios de recorridos largos, un techo muy bajo, no apto para personas más altas de 1,80 metros, o unos pasos de rueda delanteros tan invasivos que te obligaban a coger una postura hacia el centro del habitáculo.

Sus características básicas eran un bloque V8 de 5.796 cc, 330 CV a 5.600 RPM y un par máximo de 515 Nm a 3.400 RPM, caja de cambios manual transaxle con cinco velocidades y diferencial autoblocante. Su suspensión era independiente en ambos ejes, con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos coaxiales. También llevaba barras estabilizadoras transversales. Su velocidad máxima era de 248 km/h, necesitando menos de 26 segundos para cubrir los 1.000 metros desde salida parada.

Para ser un vehículo con motor central el ruido llegaba al habitáculo bastante atenuado, incluso a alta velocidad; hasta 180 km/h se podía escuchar la radio sin mayor problema. Superando esta velocidad las vibraciones inherentes al V8 se traducían en un nivel de ruidos tal que no permitían una conversación; en cambio los ruidos aerodinámicos eras muy discretos

A título de curiosidad, anoto sus muy contenidas medidas: 4.250 mm de largo x 1.700 mm de ancho y 1.100 mm de alto. Calca las medidas del Opel Astra (G) de 1998 de un servidor, al menos en longitud y anchura, pero mucho más bajito. Un deportivo de bolsillo, vamos…

Era un coche muy manejable para su relativamente elevado peso -1.350 kg-, con una tendencia ligeramente subviradora sobre todo en aceleraciones fuertes, aunque el diferencial autoblocante que llevaba realizaba bien su trabajo y lo mantenía a raya. En conducción medianamente normal los frenos no daban ningún problema, con cuatro discos ventilados asistidos por unas pinzas Girling y servofreno, pero si necesitábamos apurar la frenada se quedaban un poco justos.

Realmente era un deportivo de una gran facilidad de conducción, pero si deseábamos sacar a la luz todo su potencial había que ser serios con todos los aspectos que afectaban a la conducción, como por ejemplo una correcta presión de los neumáticos, vital para el correcto comportamiento del coche y el control de sus reacciones.

Existían algunos aspectos que delataban cual era el mercado al que estaba destinado -el 80 % de su producción iba destinado al mercado estadounidense-, como una dirección demasiado desmultiplicada que le restaba precisión y rapidez a la hora de abordar las curvas. Además, su autocentrado era muy enérgico y las irregularidades del firme se sentían con nitidez al volante, por lo que era preferible conducir por buenas carreteras.

Hizo algún pinito en competición, destacando la novena plaza en las 24 horas de Le Mans en 1979. Durante sus veinte años de producción se vendieron un total de 7.260 unidades, un valor alto para un coche exótico como el Pantera, por lo cual su cotización en el mercado de coches clásicos no es muy alto: en Estados Unidos se pueden encontrar unidades desde los 50.000 dólares, unos 44.000 euros, aproximadamente.

En 1974 se rompió el acuerdo de distribución que De Tomaso tenía con Ford –la dichosa crisis del petróleo de 1973-, retomando el control de su compañía. La producción se mantuvo hasta 1991, con una frecuencia casi testimonial, unas 50 unidades al año. El último afortunado en recibir una unidad fue un cliente alemán.

Sus apariciones cinematográfica las tenemos en películas tan conocidas como “60 segundos” (1974), “Rocky IV” (1985), o “Fast & Furious 5” (2011), entre otras muchas.