El Mercedes C280 de la generación W202 se postuló durante un tiempo como lo más deportivo de la gama hasta la llegada del C36. Deportividad al estilo Mercedes; elegancia sin estridencias, buenas maneras en sus andares y un motor con una entrega de par a juego con su imagen. Con 193 caballos de potencia tenía fuerza más que suficiente, pero también era caro: 6.262.000 pesetas en 1993…

La llegada de la primera generación de la Clase C —conocido internamente como W202— supuso un punto de inflexión absoluto para Stuttgart. Tenía la misión casi imposible de hacer olvidar al indestructible 190 —el famoso “baby Benz”, el W201—, y lo hizo con una ganancia en todas las cotas: casi cuatro centímetros más largo, tres centímetros más ancho y alto, y con una batalla estirada 2,5 centímetros para solucionar de un plumazo el gran talón de Aquiles de su predecesor: el espacio en las plazas traseras.

Pero por encima de modas estéticas, plásticos reciclables o la renuncia a los clorofluorocarbonos —unos compuestos químicos sintéticos usados, por ejemplo, en el aire acondicionado, y que eran nefastos para la capa de ozono—, la primera generación del Mercedes Clase C destacó, entre otras cosas, por un enfoque mucho más juvenil de lo que nunca llegó a verse en un modelo con la estrella en el frontal. No era un coche para chavales de 18 años, pero sí estaba enfocado para usuarios de no mucho más de 30 años, aquellos que nunca habrían mirado un Mercedes por su sobriedad y por aquella tonta fama de «coche de abuelo».

Ese enfoque tuvo su recompensa, pues la aceptación del modelo fue notable y gente que nunca había pensado en un Mercedes se compró un Clase C. El BMW Serie 3 siguió con su atractiva imagen deportiva y mantuvo su popularidad entre los conductores jóvenes, pero la firma de la estrella ya estaba ahí y no había tenido que dejar de lado su clásica personalidad. Ni mucho menos, porque el Clase C tuvo, desde el inicio de su comercialización, versiones como el C280, un coche equipado con un suave seis cilindros en línea, atmosférico, con un tacto sedoso, pero con sus buenos 193 caballos de potencia.

Seis cilindros en línea y admisión variable

Revistas como Automóvil, en su número 192, lo consideraron un propulsor excepcional: un seis cilindros en línea de 2.799 centímetros cúbicos con culata multiválvulas que rendía, como se ha dicho, una potencia oficial de 193 caballos a 5.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 27,6 mkg a 3.750 revoluciones. Ojo, porque en el banco de pruebas de la mencionada revista demostró ser algo más generoso: la unidad probada arrojó cifras ligeramente superiores: casi 197 CV y un par de 28,4 mkg.

El secreto de este motor para evitar la pereza a bajas revoluciones era su colector de admisión de resonancia variable con mando neumático. El sistema dividía el volumen del colector por la mitad acompasándolo en dos bloques de tres cilindros cuando se circulaba desde ralentí hasta las 4.000 revoluciones, obteniendo de esta forma una especie de sobrealimentación natural a bajo régimen que llenaba la curva de par por completo. A partir de ahí, el colector conmutaba al modo de seis cilindros para estirar con rabia hasta las 6.400 revoluciones de corte de alimentación.

Heredero directo del “baby Benz”, el Mercedes-Benz C280 —W202— combinaba la elegancia sobria de Stuttgart con un brillante bloque de seis cilindros en línea de 2,8 litros y 193 CV dotado de colector de admisión de resonancia variable; un ejercicio de ingeniería que conquistó a un público más joven y demostró que una berlina ejecutiva podía rozar los 230 km/h con un consumo mixto inferior a los 10 litros

Dinámica y comportamiento: ¿Manual o Automático?

La prueba de Automóvil desveló matices muy interesantes. La suspensión delantera abandonaba los soportes telescópicos del 190 para adoptar un esquema de trapecios articulados, maridado atrás con el archiconocido multibrazo. Con el tarado deportivo del acabado Sport —que rebajaba en 20 milímetros la altura de la carrocería—, el coche mostraba una agilidad pasmosa para un Mercedes, pero con un comportamiento noble, ligeramente subvirador al límite y con una pisada de auténtico transatlántico en autovía.

El Mercedes C280 se podía solicitar con cambio manual de cinco relaciones, o bien con un automático de cuatro desarrollos —carísima: 323.456 pesetas—, independientemente de su acabado. El cambio manual, según la revista Automóvil, se quedaba ligeramente corto en desarrollo de quinta —39,06 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones— y frenaba algo el registro punta —que según los datos obtenidos por la publicación rozaba, por muy poco, los 226 kilómetros por hora—. La caja automática de cuatro velocidades fue calificada, textualmente en la prueba, como una «auténtica joya» por su rapidez de respuesta, e invitaba a jugar con la palanca pese a que en la posición «D» se bastaba y se sobraba. Curiosamente, el C280 con cambio automático era más veloz que el manual, pues podía alcanzar los 230 kilómetros por hora —el desarrollo en cuarta rozaba los 40 kilómetros por hora a 1.000 rpm—.

Con respecto a los consumos, siempre según la prueba de la revista y sin olvidar la caballería y el peso —1.534 kilos en el caso del manual—, resultaban sobresalientes al mantenerse holgadamente por debajo de los 10 litros a los 100 kilómetros en uso mixto —9,09 litros el manual y 9,65 el automático—, aunque podía subir hasta los 15-16 litros cuando se le buscaban las coquillas en carreteras de montaña.

Acabados y caprichos de la época

Mercedes estructuró la gama en cuatro niveles de terminación —Classic, Esprit, Elegance y Sport— que permitían configurar desde un modelo de presentación sobria con inserciones en madera de raíz de nogal o Zebrano hasta una estética mucho más dinámica gracias al kit aerodinámico opcional firmado por AMG —que costaba por entonces unas nada desables 495.000 pesetas—. Eso sí, como era norma de la casa en Stuttgart, el precio base ya era elevado de por sí, unas nada despreciables 6.262.000 pesetas con impuestos en 1993, pero la lista de opciones era un pozo sin fondo donde figuraban elementos como el airbag de acompañante —202.496 pesetas—, el control de tracción ASR —427.136 pesetas—, el techo solar eléctrico —233.216 pesetas— o un diferencial de deslizamiento limitado —207.000 pesetas—.