El BMW 730i fue la respuesta bávara a una pregunta que ninguna berlina de lujo alemana se había planteado todavía en aquella gama: ¿hacía falta un ocho cilindros en V para completar la jerarquía de la Serie 7, o bastaba con el seis en línea y el doce cilindros del 750 en los extremos? La marca decidió que sí, que faltaba un escalón intermedio, y en 1992 llegó el M60, un V8 de tres litros y 218 CV DIN que se coló entre el seis en línea y el imponente doce cilindros sin levantar apenas la voz.

Los años 80 fueron interesantes por muchos motivos, pero hay que destacar especialmente un caso: BMW. La firma alemana ya se había ganado la imagen de arquetipo de marca con talante deportivo y cuyos coches podían presumir de técnica y calidad. Sin embargo, todavía quedaba un poco por conquistar, un segmento que no sería precisamente fácil pues el Rey, Mercedes, llevaba años asentado sin mayores complicaciones que algún modelo de Jaguar esporádicamente y poco más.

Para asaltar el segmento de representación se sacaron de la manga la Serie 7, cuyo primer representante fue el E23, un coche que no lo hizo nada mal, pero que seguía un paso por detrás en algunos apartados que el Mercedes Clase S. En 1986 llegó el reemplazo, el E32, un paso adelante en todos los sentidos frente al E23, pero además, ya tenía argumentos para poder poner contra las cuerdas a la firma de la estrella con mayor solvencia. Argumentos como un talante mucho más dinámico —no había nada “tan deportivo” en el segmento de los sedanes grandes— y motores V12 de tacto sedoso y prestaciones respetables.

Solo presentaba un problema, uno que tardaron mucho en paliar: solo se ofrecía con motores de seis cilindros y luego, con el señorial V12. El salto entre motores era demasiado acusado y dejaba una parcela de mercado sin abarcar. No se cubrió hasta 1992, cuando apareció el BMW 730i con motor V8, una versión que reemplazaba al anterior 730i con motor de seis cilindros y que venía a completar una escalada en catálogo más lógica y coherente. Sin embargo, nadie a simple vista habría sido capaz de reconocer la nueva versión con motor V8.

La discreción como estandarte y el corazón M60

Porque ahí está la primera paradoja del 730i: por fuera, casi nadie lo distinguía del resto de la familia. Los cambios exteriores se limitaban a detalles menores en los riñones de la calandra, y el resto de la carrocería —líneas rectas, superficies limpias, la elegancia contenida que Paul Bracq y su equipo habían dibujado para la generación E32— permanecía intacta. Quien quisiera presumir de motor tenía que conformarse con una discreta insignia trasera. El prestigio, aquí, se llevaba por dentro.

Y dentro había una novedad de verdad. Hasta ese momento, todos los Serie 7 —salvo el 750 y su doce cilindros— montaban mecánicas de seis en línea, la fórmula sagrada de la casa. Introducir un V8 en ese esquema no era solo una cuestión de cilindrada: era añadir un peldaño de estatus entre el sedán de entrada y el buque insignia, una manera de ofrecer una experiencia distinta sin obligar al cliente a dar el salto completo al doce cilindros. Ocho cilindros a 90 grados, bloque y culata en aleación ligera, árbol de levas en culata accionado por cadena, inyección electrónica multipunto Bosch Motronic: la ingeniería alemana de principios de los noventa desplegada sin estridencias.

Eran 2.997 centímetros cúbicos capaces de rendir 218 CV a 5.800 revoluciones y 29,6 mkg a 4.000 revoluciones, que se gestionaba mediante un cambio manual de cinco relaciones —en aquellos años, todavía había coches de representación con cambio manual— que enviaba todo el poderío del motor, como cabe esperar, a las ruedas traseras.

El 730i V8 demostró que la verdadera distinción en una berlina de representación no se demuestra aparcando con aspavientos, sino conduciendo

Carácter dinámico y comportamiento

Sin embargo, la cifra de potencia escondía un carácter particular. La prensa de la época señaló que el motor se mostraba perezoso a bajo y medio régimen —por debajo de las 4.000 vueltas, la respuesta resultaba menos generosa de lo que las cifras hacían esperar—, y que solo a partir de ese punto el ocho cilindros terminaba de mostrar su verdadera cara. Los desarrollos largos de la caja de cambios disimulaban en parte esa pereza —30,8 kilómetros por hora en cuarta y 38,2 en quinta—, pero en las marchas superiores el fenómeno se notaba con claridad. No era un problema en la práctica diaria, matizaban aquellas pruebas, aunque sí obligaba a un uso más frecuente del cambio si se buscaba mantener una buena capacidad de recuperación en los adelantamientos.

Lo interesante es que ese aparente defecto nacía de una virtud. El M60 ofrecía una cilindrada muy similar a la del seis en línea que encabezaba el escalón inferior de la gama, de manera que la diferencia de rendimiento entre ambos motores no podía apoyarse en el desplazamiento, sino en el diseño. Los treinta caballos adicionales de potencia y un par sensiblemente superior —cerca de un catorce por ciento más elevado, aunque conseguido quinientas vueltas más arriba— justificaban el escalón, pero también revelaban que BMW había optado por la sofisticación técnica antes que por el músculo bruto.

Esa misma filosofía se dejaba sentir en la posición del motor. La mayor compacidad del V8 frente al seis en línea permitía instalarlo más retrasado respecto al eje delantero, lo que mejoraba el reparto de pesos y, con ello, el comportamiento dinámico del conjunto. Con más de 1.700 kilogramos de carrocería —un peso considerable para la época—, cada gramo bien repartido contaba. El resultado, según las mismas fuentes, era una actitud en curva extremadamente noble, sin sobresaltos, y una dirección suave y precisa que transmitía con fidelidad lo que ocurría entre las ruedas y el asfalto.

Habitabilidad, equipamiento y conclusión

Por su parte, el habitáculo no necesitaba demostrar nada: cuero, maderas nobles, climatizador automático, ordenador de viaje y un nivel de acabado que la prensa especializada calificó de impecable. El túnel central de transmisión era, según esas mismas crónicas, el único factor que empañaba una habitabilidad trasera por lo demás generosa. Entre el equipamiento opcional destacaba un detalle que anticipaba el futuro de la marca: un sistema de sensores de aparcamiento —el PDC, siglas que empezaban a hacerse un hueco en el vocabulario automovilístico— capaz de avisar mediante un sonido intermitente de la proximidad a un obstáculo, ya fuera delante o detrás.

Con un precio de partida de 6.825.000 pesetas, el 730i V8 no era un coche para todo el mundo, ni pretendía serlo. Su verdadero mérito consistía en ofrecer una alternativa de prestigio sin renunciar a la contención formal que definía a toda la Serie 7 de aquella generación: ningún alarde exterior, ninguna necesidad de gritar lo que llevaba debajo del capó. Bastaba con saber que, entre el seis en línea y el doce cilindros del 750, había un motor de ocho que hacía las cosas a su manera —algo perezoso al principio, generoso después, y siempre fiel a esa idea tan bávara de que la verdadera distinción se demuestra conduciendo, no aparcando.