El Ford Sierra XR4x4 llegó en 1985 para sumarle a la moda de la tracción total, sí, pero también para sumar una imaginaria red de seguridad para aquellos que veían en el Sierra XR4i como un coche delicado de conducir. Aun así, aplicaba un reparto de par que daba prioridad al eje trasero para mantener el mismo tacto que en todo Ford Sierra y evitar, en parte, el subviraje que aparecía en casi todos los tracción a las cuatro ruedas.

Los años 80 fueron, para la industria del motor, una época casi mágica. Por un lado, los motores turbo lo pusieron todo patas arriba y hasta los diésel empezaron a demostrar que podían ser más que propulsores ahorradores. Fue la época de la locura por la potencia bruta, con motores en Fórmula 1 que superaban los 1.000 CV, carreras del Grupo C donde se rodaba a más de 380 kilómetros por hora y tramos de rallye dominados por bestias sin ningún atisbo de coherencia. Años mágicos, sin duda.

Esa locura por la potencia llevó a una conclusión: había que buscar una manera de aplicar tanta caballería sobre el suelo y una de las soluciones vino del mundo de los todoterreno: la tracción total. Jensen y Subaru ya experimentaron con automóviles con una transmisión a las cuatro ruedas, pero Audi la llevó al mundial de rallies y todo cambió para siempre. Desde ese momento, la tracción total dejó de ser cosa de coches “para campo” y empezó a ser montada en toda clase de automóviles, incluso en familiares como el Alfa Romeo 33 Giardinetta 4×4, pero sobre todo, en coches con aspiraciones más velocísticas. Pero no solo eso, también se vio en la transmisión 4×4 una forma de facilitar, o domesticar, la conducción de algunos modelos.

Ford fue de las marcas que vio potencial en la tracción total, tanto para gestionar mejor elevadas cifras de potencia como para facilitar la conducción de algunos modelos, aunque esta última opción llegó antes que la potencia a producción –el Ford RS200 no lo contamos como “coche de producción”–. El resultado fue el Ford Sierra XR4x4, un coche que, casi, casi, se podría considerar un Sierra XR4i llevado a su máxima expresión y repartido por toda la gama del Sierra en aquellos años –carrocería de tres y cinco puertas y familiar–. Y en el “casi” está la clave, pues no se quedaron en adaptar un sistema de tracción a las cuatro ruedas, se llevaron a cabo varios cambios adicionales.

Técnica y sistema de tracción total

El sistema de tracción total que Ford montó en el Sierra XR4x4 era un sistema Ferguson con diferencial central, configurado para entregar un 34% del par al eje delantero y un 66% al eje trasero, sumado a un diferencial viscoso. La presencia de este sistema a las cuatro ruedas obligó a reforzar el chasis para soportar el peso añadido, así que montaron suspensiones más firmes y amortiguadores más enérgicos que pudieran controlar mejor las inercias. También se montaron estabilizadoras específicas en ambos ejes y unos frenos de disco en las cuatro ruedas.

Bajo el capó, el Ford Sierra XR4x4 tenía el mismo propulsor del Sierra XR4i: el V6 Cologne de 2,8 litros –2.792 centímetros cúbicos–, inyección Bosch K-Jetronic, dos válvulas por cilindro, un solo árbol de levas entre las dos bancadas y aspiración totalmente atmosférica. Rendía 150 CV a 5.700 revoluciones y 22 mkg a 3.800 revoluciones, que se gestionaban mediante un cambio manual de cinco relaciones que no ayudaba mucho a la respuesta del motor. Según la revista Autopista –número 1.362–, el V6 del XR4x4 era un propulsor elástico y tenía un buen empuje desde poco régimen, pero era perezoso al subir de revoluciones y pedía “jugar” con la caja de cambios para sacarle partido. El caso es que la caja de cambios tenía desarrollos más bien largos –la quinta se iba a los 36,21 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones–, lo que también afectaba negativamente a las recuperaciones.

El Sierra XR4x4 aplicaba un reparto de par que daba prioridad al eje trasero para mantener el mismo tacto y evitar el subviraje típico de los tracción total

Comportamiento, prestaciones y precio

El cambio, al igual que el motor, se tomaba directamente del Sierra XR4i y tenía las mismas pegas. La mencionada revista Autopista destacaba su tacto duro y tosco, así como los recorridos largos del selector, lo que impedía un manejo rápido y deportivo, aunque tampoco era un detalle especialmente importante pues el Sierra XR4x4 no era, precisamente, un deportivo. La estabilidad era muy alta y la tracción, magnífica, o eso decían en su época desde la prensa. Ayudaba la dirección, de excelente tacto, con asistencia de progresividad variable y elevada precisión, aunque los frenos eran muy mejorables aun con los discos traseros –el Sierra XR4i montaba tambores en las ruedas traseras–.

Ford homologaba una velocidad máxima de 201 kilómetros por hora, lo que situaba al Sierra XR4x4 por encima de, por ejemplo, el Audi 90 quattro, que alcanzaba “solo” 198 kilómetros por hora –también es justo reconocer que tenía 136 CV–. Los consumos oficiales eran de 7,7 litros cada 100 kilómetros, aunque la revista Autopista registró cifras que no bajaban nunca de los 9 litros y que podían superar los 12 litros a poco que se pisara el acelerador con alegría.

En cuanto al precio, el Ford Sierra XR4x4 no estaba al alcance de todo el mundo. La tarifa era de 3.000.827 pesetas, y obligaba a pagar aparte cosas como los cinturones traseros o los retrovisores eléctricos, aunque montaba de serie el aire acondicionado, el servofreno y la dirección asistida.