Presentado en el Salón de Ginebra de 1986, el Volvo 480 fue el primer vehículo que rompía con las formas rectilíneas que imperaban por entonces en los coches de la firma sueca. Con el objetivo de atraer a la gente joven, su carrocería en forma de cuña aportaba una imagen dinámica que se potenciaba por la incorporación en el frontal de unos novedosos faros escamoteables y por un inclinado portón trasero que rememoraba al utilizado por el Volvo P1800ES. Su base mecánica incorporaría por primera vez en la historia de la marca la tracción delantera, sirviendo a los técnicos suecos como punto de partida para el posterior desarrollo de los modelos 440 y 460.

En el Volvo 480 Turbo se instalaría el mismo motor de procedencia Renault que montaba hasta entonces, pero dotado de un turbocompresor; y para ponerlo a punto se recurriría a la marca alemana Porsche. Exteriormente se reconocería por incorporar unos paragolpes pintados del mismo color de la carrocería, incorporando el delantero unos pilotos antiniebla y un pequeño alerón. En el interior solamente se distinguiría de la versión atmosférica por incorporar un manómetro de presión del turbo en la zona de relojes suplementarios, situada en la consola central.

Chasis y parte ciclo

La estructura monocasco de su carrocería estaba desarrollada en acero por la misma marca sueca, en donde se instalaba una suspensión delantera compuesta por columnas MacPherson, guiadas inferiormente por brazos triangulares transversales. La suspensión trasera, desarrollada por Lotus, estaba formada por un eje rígido, en donde las ruedas adoptaban una ligera caída negativa. Este contaba con amortiguadores y muelles helicoidales como elementos de absorción y estaba guiado por una barra Panhard y por un sistema de barras de tipo paralelogramo de Watt situado a cada lado. Ambos trenes tenían su propia barra estabilizadora.

El equipo de frenos, formado por un conjunto de discos macizos (260 mm de diámetro delante y 228 mm detrás) y supervisado opcionalmente por un sistema autoblocante de origen TEVES, no tenía nada que envidiar, con respecto a su funcionamiento, a otros coupés deportivos de igual peso (1.040 kg) equipados con discos autoventilados en el eje delantero.

Motor, rendimiento y elasticidad

El motor de cuatro cilindros de origen Renault (B18E), con el bloque fabricado en fundición y la culata construida en aleación, contó con la colaboración de Porsche para su puesta a punto. Cubicaba 1.721 cc, gracias a que los pistones tenían mecanizadas en ellos las cámaras de combustión, y se alimentaba mediante un sistema de inyección electrónica multipunto y a un turbocompresor Garrett T2 refrigerado por agua (con función overboost), asistido por un intercooler.

Con solo ocho válvulas accionadas por un solo árbol de levas (las de escape rellenas de sodio) y gracias al pequeño tamaño de su sobrealimentador, los alemanes consiguieron otorgarle un comportamiento elástico y progresivo a bajo y medio régimen, lejos del típico funcionamiento que tenían los motores turboalimentados de entonces. Sus brillantes prestaciones se hacían patentes desde apenas 1.800 rpm hasta las 5.000 rpm, rango dentro del cual el par máximo se mantenía constante entre las 2.000 y las 4.600 rpm.

Este propulsor, que contaba con un catalizador de tres vías, tenía una potencia de 122 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 175 Nm, que hacían que el Volvo 480 Turbo pudiese llegar hasta los 200 km/h de velocidad máxima y realizar el 0-100 km/h en 9,5 segundos. Aunque su consumo medio dependía de lo generoso que fuera el conductor con el pie derecho, este se situaba en los 9,5 litros cada 100 km, haciendo que los 46 litros de capacidad de su depósito resultasen un poco escasos a la hora de obtener una autonomía decente.

El Volvo 480 Turbo mostraba su deportividad de una forma muy diferente, combinando un comportamiento elástico y progresivo con el sello inconfundible del diseño sueco

Habitáculo y equipamiento

El interior de la cabina era una muestra del buen hacer sueco, con unos materiales y terminaciones de gran calidad. Sus cuatro asientos individuales podían acoger tranquilamente a cuatro personas, aunque, obviamente, las ubicadas en las plazas posteriores tenían que amoldarse a las medidas de los pasajeros delanteros. El espacio no es que abundase demasiado. El asiento del piloto tenía a su disposición una amplia variedad de regulaciones: altura e inclinación del asiento y reglaje de la zona lumbar.

Tras el volante, que también era regulable en altura e inclinación, el Volvo poseía un cuadro de instrumentos en donde los relojes secundarios eran sustituidos por un ordenador de a bordo que suministraba una variedad de información seleccionable mediante un mando giratorio situado en la consola central: velocidad media, consumo de combustible, temperatura, autonomía… A estos se sumaban otros tres relojes supletorios situados en la zona central del salpicadero, encargados de indicar la sobrepresión generada por el turbo, la presión del aceite y el voltaje suministrado al sistema eléctrico.

Su completo equipamiento incluía hasta techo solar, retrovisores calefactados y alarma, dejando solamente el aire acondicionado como elemento opcional. Los únicos defectos que se le podían sacar a su interior era la disposición poco ergonómica de algunos mandos, un maletero de solo 270 litros y una visibilidad frontal que no ayudaba a controlar las medidas del coche en maniobras de aparcamiento.

Comportamiento dinámico

El Volvo 480 Turbo mostraba su deportividad de una forma muy diferente a la que pudieran enseñar coetáneos como el VW Corrado. Su amortiguación combinaba confort y precisión en curva a partes iguales, manteniendo un balanceo contenido de la carrocería cuando circulaba en asfalto en buen estado. Cuando este se volvía rugoso, la naturaleza del eje posterior hacía que se volviese saltarín, comprometiendo la comodidad de los pasajeros de las plazas traseras.

La rápida y precisa dirección facilitaban los cambios de apoyo en zonas reviradas, donde el comportamiento del 480 Turbo en una conducción ágil se convertía en claramente subvirador. Su benevolente motor lo transformaba en un coche fácil de conducir, con una respuesta inmediata y dispuesto a empujar desde bajos regímenes para alcanzar y mantener altas velocidades de crucero en vías rápidas, disfrutando de su estabilidad y de su buena insonorización interior. Los largos desarrollos de su precisa caja de cambios de cinco velocidades no ensombrecían las capacidades del retocado propulsor de procedencia francesa.

Con un precio de 22.500 € en 1990, el Volvo 480 se mantenía en la media del segmento y se podía batir con coches de superior potencia como el VW Corrado 16V de 136 CV o el Audi Coupé 2.2E de 136 CV.