El Citroën GS Club fue la versión que convenció a la clase media española de que el confort reservado al DS también podía caber en un coche de segmento medio. Cuando llegó a los concesionarios en mayo de 1973 —con un retraso notable frente a Francia por trámites administrativos, aunque la fábrica de Vigo ya lo montaba desde finales de 1971— el GS aterrizaba con el título de coche del año en Europa bajo el brazo, logrado en 1971, y lo repetiría en España un año más tarde.

Si hay un fabricante que, durante muchos años, fue un verdadero batiburrillo tecnológico y un mundo de contrastes, sin duda, es Citroën. Entre los años 60 y 70, por ejemplo, tuvo en el mismo catálogo coches como el AMI 6 y el posterior AMI 8, el Citroën 2CV, el inimitable DS o el soberbio Citroën SM. Era como si los ingenieros trabajaran según les diera el aire; hoy un utilitario, mañana un Gran Turismo con motor Maserati, así, porque les apetecía.

El problema de ser tan dispares es que las ventas se quedan un tanto colgadas, más aún si, como Citroën en aquellos años, tienes unos diseños con una personalidad que borraba del mapa cualquier indiferencia. Había que ofrecer algo racional, que sirviera de pilar de ventas junto al 2CV y que cubriera huecos en el catálogo; algo como el Citroën GS, un modelo de aspiraciones familiares, pero con un ADN puramente Citroën que incluía la suspensión hidroneumática y algunas soluciones adicionales procedentes del DS.

Gama y acabados

La gama arrancó con cuatro acabados: Special, el más austero; Club, el de mayor volumen de ventas y protagonista de este texto; Pallas, el de acabado más lujoso; y las versiones deportivas identificadas con la letra X. El Club ocupaba una posición central pensada para el comprador que quería algo más que un utilitario sin llegar al gasto de la berlina superior: incorporaba de serie luneta térmica, asientos reclinables, reloj y antena de radio, detalles que en el resto de la gama de acceso costaban aparte.

Bajo el capó latía el bóxer refrigerado por aire heredado —en espíritu, no en tamaño— del bicilíndrico del 2CV: cuatro cilindros bóxer de 1.015 centímetros cúbicos, bloque y culata de aluminio, sin radiador ni circuito de agua que mantener y con unos limitados 55 CV. Esta mecánica simplificaba el mantenimiento pero también se calentaba con cierta facilidad, un matiz que los talleres de la época conocían bien. El motor solo era la mitad de la ecuación: la otra mitad, la que de verdad marcó al GS, era la suspensión hidroneumática heredada del DS, con altura variable y una capacidad de absorción de irregularidades que ningún rival de su categoría podía igualar. A eso se sumaban los frenos de disco en las cuatro ruedas, un lujo técnico poco habitual en coches de este tamaño y presupuesto.

Evolución mecánica y versiones

Con los años, el GS Club sumó cilindradas mayores en busca de mejorar las prestaciones y acallar críticas, pues el motor de 55 CV se quedaba, a todas luces, corto de potencia: primero llegó, en 1972, el bloque de 1.222 centímetros cúbicos y 60 CV DIN –65,5 CV SAE–; luego, en 1978, apareció un motor de 1.129 centímetros cúbicos y 56 CV, que reemplazaba al original de 1.015 centímetros cúbicos, hasta llegar a los 1.299 centímetros cúbicos ya en 1979, que alcanzaba 65 CV a casi 6.000 revoluciones. La caja era manual de cuatro marchas —con opción de la semiautomática C-Matic en algunos mercados— hasta que en 1979 llegó una quinta velocidad que ya anticipaba al GSA.

La fábrica de Vigo ya producía el 2CV en Galicia desde finales de los años cincuenta, y la llegada del GS en 1971 supuso un salto de escala para la planta, que llegaría a fabricar más de 100.000 vehículos al año a mediados de la década. Para una factoría acostumbrada al utilitario más elemental de la marca, montar un coche con suspensión hidroneumática y frenos de disco en las cuatro ruedas no era un detalle menor.

Globalmente, entre el GS y su sucesor directo, el GSA, se llegaron a fabricar cerca de 2,47 millones de unidades —1.896.742 del GS y 576.757 del GSA— antes de que el relevo generacional lo dejara en manos del Citroën BX a mediados de los años ochenta. La versión más vendida fue la Club con el motor de 1.222 centímetros cúbicos; ni el Special, demasiado desnudo para triunfar comercialmente, ni el Pallas o las variantes X, reservadas a un comprador más específico. El Club fue, sencillamente, el GS que casi todo el mundo recuerda cuando piensa en el modelo.

El diseño, obra de Robert Opron, buscaba un compromiso entre la aerodinámica de un cupé y la practicidad de una berlina familiar

Lo que decía la prensa de la época

Como decían en la revista Velocidad –número 612–, tras someter al Club a un recorrido de 1.500 kilómetros, costaba encontrar en el mercado nacional algo parecido con lo que compararlo. El texto de época situaba el mérito principal en los frenos y en la suspensión: llegaba a calificar el sistema de frenado como el más perfecto que el redactor había probado hasta entonces, y encontraba en la hidroneumática una fuente de seguridad capaz de tolerar errores de conducción sin sobresaltos. También elogiaba el estudio aerodinámico de la carrocería y el acabado de puertas y salpicadero, con un consumo que consideraba sobrio para la época —entre 7,5 y 11 litros según el trazado y el ritmo—. No fueron igual de generosos con la zaga: la definían como una solución eficaz en el túnel de viento pero «sin soltura» desde el punto de vista estético, y señalaban además la apertura del maletero como uno de los puntos flojos del conjunto, junto a unos asientos que calificaban de poco envolventes.

Jordi Bäbler, para la revista Fórmula –número 91–, aportaba una mirada distinta: la de un piloto de rallies que llevó el Club del Bandama al Costa Brava. Su balance coincidía en lo esencial —frenos «extraordinarios» y una suspensión que calificaba de sensacional—, pero era más duro con el motor, al que encontraba falto de bajos y con un volante motor demasiado pesado para su gusto deportivo, y con el habitáculo, donde señalaba asientos poco anatómicos, una ventilación ruidosa y un exceso de plástico poco acorde con el precio del coche. Terminaba, aun así, con un balance favorable: un gran coche con defectos pequeños, decía, más avanzado técnicamente que cualquier otro fabricado en España.

La revista Autopista, en su número 754 del 21 de julio de 1973, aportó la prueba más extensa de las tres, tras casi 3.000 kilómetros recorridos. Confirmaba lo ya apuntado por las otras dos revistas en cuanto a frenos y suspensión —los calificaba como el conjunto más completo de la producción nacional en materia de seguridad activa—, pero se mostraba mucho más duro con el confort térmico del habitáculo: entre el parabrisas y la luneta casi horizontales, el tapizado negro bajo ambos cristales y la ausencia de extractores de aireación, describía el interior del coche como una auténtica sauna en pleno verano. Los asientos recibían un correctivo todavía mayor, con un diseño que el redactor consideraba indigno de un coche que superaba las 200.000 pesetas, aunque al final de la misma prueba se mencionaba un precio de 163.580 pesetas, cifra en la que Citroën ya incluía cinturones, antirrobo, luneta térmica y preinstalación de radio.

También situaba el precio del GS Club por encima de sus rivales directos —el Renault 12-S, el Simca 1200 Special, el Austin Victoria de Luxe y los SEAT 124-LS y 1430—, aunque reconocía que la sofisticación de la suspensión oleoneumática justificaba en parte la diferencia. Con todo, cerraba el texto con una idea clara: la larga lista de espera del modelo hablaba por sí sola del interés que había despertado entre el público.