El Renault 12 diésel no fue una versión de fábrica, sino una de las muchas transformaciones que se hacían en España allá por la década de los 70. Más concretamente, era la red de Pegaso la que hacía el cambio de motor, donde se montaba un motor Sava de 1,5 litros de 38 CV.

Los motores diésel, antes de la llegada del turbo y el despegue en prestaciones y agrado de uso que trajo consigo, eran, básicamente, motores “para trabajar”. Una tecnología que se usaba en camiones, furgonetas y en aquellos coches que estaban pensados para hacer miles de kilómetros al año, sin ninguna pretensión más allá del ahorro que suponía el bajo consumo y el coste del combustible. Por ello, apenas había marcas que ofrecían motores diésel en sus gamas y la mayoría de las ocasiones en las que había un propulsor a gasóleo era gracias a un kit de transformación, que eran relativamente comunes en España en los años 60 y 70.

En 1977, instalar un motor diésel en un turismo de gran serie era en España una operación que requería la aprobación del Ministerio de Industria, un kit de conversión homologado, la red de concesionarios de una empresa de camiones y una cuenta bancaria dispuesta a asumir casi 140.000 pesetas de desembolso inicial antes de recuperar un solo litro de gasóil. El Renault 12 Diesel Sava era exactamente eso: un R12 al que la red Pegaso le había quitado el motor de gasolina y le había puesto el diésel de 1.489 centímetros cúbicos que movía la Pegaso J4 en las calles de media España. El resultado fue, según Autopista –número 972–, un coche honesto, algo cansino y económicamente interesante solo para quien recorriera más de cuarenta mil kilómetros al año.

El origen industrial: del camión al turismo

El motor que venía de la furgoneta SAVA, Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles, había nacido en Valladolid en 1957 y fue absorbida por ENASA, la empresa pública fabricante de los camiones Pegaso, a finales de los años sesenta. Su producto estrella era la J4, una furgoneta de reparto derivada de la Morris Commercial británica que desde 1965 se fabricaba en España con motor diésel de 1.489 cc como única opción de motorización –la versión de gasolina que se vendía en el Reino Unido nunca llegó al mercado español–. Ese motor, con bloque de fundición, árbol de levas lateral, distribución por varillas y balancines, bomba inyectora rotativa y una relación de compresión de 22:1, era el mismo que Pegaso ofrecía ahora para instalar bajo el capó del R12. No era un motor nuevo ni sofisticado: era un motor de trabajo, pensado para durar y para consumir poco a velocidades de reparto urbano.

La operación era técnicamente sencilla en concepto pero exigente en ejecución. El kit de montaje lo suministraba la propia red Pegaso, con todo medido y preparado, y la transformación contaba con la aprobación del Ministerio de Industria. El problema mecánico más evidente era el peso: el motor Sava pesaba más de cincuenta kilos por encima del propulsor gasolina original, lo que obligaba a montar muelles reforzados en la suspensión delantera y agravaba el reparto de masas ya de por sí delantero del R12, cuya distribución pasaba a ser del 64,2% sobre el eje delantero.

Un R12 que ya era subvirador, y ahora más

El R12 nunca había sido un coche con vocación deportiva, y el diésel no venía a mejorar ese aspecto precisamente. La prueba que Autopista publicó en octubre de 1977, firmada con el rigor habitual de la revista, no se andaba con rodeos: el comportamiento en curva era muy acusadamente subvirador, la dirección requería más esfuerzo de lo habitual sobre todo en trazados con curvas encadenadas, y la tendencia a la autoalineación se había reforzado respecto al modelo de serie. Nada de esto era catastrófico para un coche cuya misión era exactamente la contraria a la de un deportivo, pero sí era un recordatorio permanente de que los cincuenta kilos extra en el morro tenían consecuencias.

Dónde el Diesel Sava salía mejor parado era en los frenos –cuatro tambores sin servofreno en la unidad de pruebas, que funcionaban con una eficacia que la revista calificó de francamente buena– y en el confort de marcha, donde el motor resultaba más suave y menos vibrante de lo que cabría esperar de un diésel de furgoneta de finales de los setenta. El nivel sonoro era superior al de cualquier gasolina, inevitablemente, pero dentro de lo que la época permitía y aceptaba en esta tecnología.

La transformación exigía montar muelles delanteros reforzados para soportar los más de cincuenta kilos extra que pesaba el motor Sava, agravando un reparto de pesos que dejaba el 64,2% de la masa sobre el tren delantero

Los 38 CV y los 118 km/h de punta

Las cifras de prestaciones eran las que correspondían a treinta y ocho caballos moviendo casi mil kilos: velocidad máxima de 118,23 km/h, 0 a 400 metros en 24 segundos y siete décimas, y un crucero cómodo a 100 km/h que era también el límite por encima del cual el coche empezaba a necesitar mucho espacio y muchas ganas para seguir acelerando. La prueba lo decía con la claridad característica de Autopista: la velocidad a la que el coche se encontraba cómodo eran los 100 km/h, y para poner la aguja en 110 hacía falta un buen lanzamiento previo. No era un coche para superar vehículos en carretera convencional.

El consumo, que era el argumento central de toda la operación, resultó honesto pero no excepcional: 7,20 litros a 100 km/h de crucero, 6,44 a 90, y una media total de 7,43 litros. La comparación con el Chrysler Diesel de la época –un coche más caro y más capaz– era inevitable, y la revista la hacía sin concesiones: el Chrysler gastaba una décima más de litro a una velocidad media ligeramente superior. El R12 Diesel era más barato y más lento. Eso era todo.

El argumento económico y sus condiciones

El coste total de la transformación rondaba las 140.000 pesetas, incluyendo motor, kit y mano de obra, pero descontando lo que el comprador pudiera recuperar por su motor de gasolina original. A precio de gasóil de 1977, el kilómetro costaba 1,20 pesetas en combustible frente a las 2,50 del R12 de gasolina –un ahorro de 1,30 pesetas por kilómetro–, lo que obligaba a recorrer aproximadamente 80.000 kilómetros para amortizar la inversión. A cuarenta mil kilómetros anuales, la amortización llegaba en dos años y a partir de ahí el ahorro era real. A dieciséis mil kilómetros anuales –más habitual para el usuario medio– la ecuación no cerraba nunca.

Autopista lo resumía con una honestidad que hoy resulta refrescante: el espejismo de la economía del Diesel solo es cierto para quien de verdad se machaca mucha carretera. El R12 Diesel Sava era un coche para el taxista, para el representante, para el viajante de comercio que sumaba cuarenta mil kilómetros anuales con la misma naturalidad con que otros hacían quince. Para el resto, era un coche más caro de comprar, menos agradable de conducir y con un ahorro en combustible que tardaba demasiado en materializarse. Una solución correcta para un problema muy concreto, en un momento en que España empezaba a descubrir que el gasóil podía ser algo más que el combustible de los camiones y las furgonetas de reparto.