Era inevitable que en Mercedes se plantearan la introducción de una variante del 190 equipada con un motor diésel más potente para poder combatir a la competencia. En este caso recurrieron a montar uno de los nuevos motores de la familia OM600, a la que también pertenecía el anémico pero robusto bloque de 4 cilindros. El principal rival del “baby Benz” era sin lugar a dudas el BMW 324d, un hueso duro de roer porque principalmente presentaba un precio de adquisición más económico, pero también por el hecho de propulsarse mediante un motor de 6 cilindros, más refinado en su funcionamiento diario.

Con respecto a la versión con motor de 2 litros, el nuevo Mercedes no cambió ni exterior ni interiormente. La marca dejó como único vestigio de sus nuevas capacidades la denominación “2.5” situada en la tapa del maletero, justo sobre el faro trasero derecho. Aunque la nueva mecánica compartía número de cilindros y casi igualaba en potencia al antiguo motor de 3 litros que llevaba el Mercedes 300D de la serie W123, el OM602 D25 era 50 kg más ligero y su funcionamiento lo asemejaba más a un motor de gasolina que a un diésel de la época.

La estructura autoportante de la carrocería no se vio afectada por tener que acoger un bloque de mayor tamaño, por lo que quedó exactamente igual a la versión de dos litros. Tampoco recibió ninguna modificación en lo respectivo a la configuración o geometría de las suspensiones independientes de ambos ejes. Sin embargo, sí hubo sutiles cambios en lo que respecta a los tarados de muelles y amortiguadores instalados en el paralelogramo deformable del tren delantero por culpa del mayor peso que tenía que soportar. El tren posterior multibrazo seguía con su inmejorable comportamiento en carretera, con la posibilidad de complementarse opcionalmente con un sistema autonivelante. Ambos trenes contaban con barras estabilizadoras que minimizaban las oscilaciones de la carrocería y aseguraban altos índices de seguridad en curva. Su equipo de frenos heredó los discos macizos de 26 cm de diámetro de su hermano pequeño, accionados mediante un servofreno, y esta vez tampoco los técnicos de la marca alemana vieron la necesidad de equiparlo de serie con el sistema antibloqueo de frenos ABS.

La mecánica OM602 de cinco cilindros

La novedad principal de este coche se centraba en su grupo térmico de 5 cilindros, que mantenía el diámetro y la carrera del cuatro cilindros con el que compartía algún que otro elemento interno. Su bloque estaba fabricado en fundición y la culata en aluminio. En esta última se alojaban las 2 válvulas por cilindro, los taqués hidráulicos y el árbol de levas accionado por el cigüeñal mediante una cadena doble. Al igual que en el dos litros se puso un gran énfasis en minimizar las operaciones de mantenimiento y también en facilitarlas, al poder realizar la mayor parte de estas tareas desde la parte superior del vano. Alimentado mediante una bomba mecánica Bosch que inyectaba el combustible en una precámara de combustión, este motor conseguía ofrecer unos 90 CV de potencia a 4.600 rpm y un par máximo de 154 Nm a 2.800 rpm. De funcionamiento suave y elástico, era capaz de alcanzar una velocidad próxima a los 175 km/h y llegar a los 100 km/h desde parado en unos 15 segundos. Su aerodinámica y los largos desarrollos de la caja de cambios de 5 velocidades ayudaban a conseguir esa velocidad máxima, pero en cambio penalizaban las aceleraciones y las recuperaciones, por lo que se veía superado por el BMW 324d cuyo motor proporcionaba 4 CV menos.

El detalle: El verdadero secreto del confort del 190D 2.5 no estaba solo en su motor de cinco cilindros, sino en su revolucionario sistema de encapsulamiento. Mercedes forró el vano motor con paneles absorbentes y sellados plásticos, una técnica que la prensa de la época denominó “el diésel susurrante”. Lograron mitigar tanto el característico traqueteo en frío que, a velocidad de crucero, era prácticamente imposible distinguir desde el habitáculo si viajabas en un diésel o en un bloque de gasolina

El interior seguía con la misma calidad propia de Mercedes, tanto en ajustes como en materiales, aunque lo más remarcable del 190 era su aislamiento acústico proporcionado por el encapsulamiento del motor mediante paneles plásticos y la utilización de apoyos hidráulicos. Además, la naturaleza de la mecánica de 5 cilindros hacía que girase más suave, proporcionando así menos vibraciones al habitáculo. El equipamiento era de lo más escueto, de modo que obligaba a pagar un extra incluso por los elevalunas eléctricos delanteros. Por el contrario, este coche se podía dejar a gusto de su futuro dueño mediante el sobreprecio que conllevaba el montaje de elementos como la tapicería de cuero, los asientos eléctricos delanteros o el airbag del conductor. Como coche familiar cumplía de sobra a pesar del limitado espacio destinado para las piernas de los pasajeros de las plazas traseras, pero en cambio su maletero era más que capaz de absorber un gran volumen de equipaje.

Comportamiento dinámico en carretera

Un coche de su categoría y con un comportamiento tan equilibrado en carretera era merecedor de tener mejores prestaciones. El nuevo motor superaba ampliamente al cuatro cilindros, casi destinado a instalarse en vehículos convertidos en herramientas de trabajo. Su eje trasero proporcionaba a partes iguales estabilidad, confort de marcha y manejabilidad, por lo que había que ser realmente malintencionado para que este coche perdiese la compostura y tomase una tendencia en curva sobreviradora. Con un comportamiento generalmente neutro en curva, el peso extra del motor bajó el límite tolerable por el tren delantero, el cual presentaba una tendencia subviradora en curvas cerradas pese a verse endurecido el tarado de la suspensión de este mismo eje. El Mercedes 190D 2.5 era un coche destinado a viajar por vías de amplio trazado donde no le penalizasen los largos desarrollos de su caja de cambios, poco adaptados a su utilización por carreteras de montaña. Pese a ello, la berlina era capaz de rodar a bajas revoluciones al disponer para ello de grandes dosis de par motor.

La presencia del BMW 324d más barato (17.400 euros) y con mejores prestaciones, junto a la aparición de otras berlinas turbodiésel, pudo condicionar la compra de este coche. A pesar de ello, aquel que destinaba de su patrimonio la nada desdeñable cifra de 22.900 euros en 1986, adquiría un coche propulsado por un motor diésel casi eterno, capaz de soportar grandes cifras de kilometraje sin grandes intervenciones en su mecánica. Como perspectiva, un Ford Orion Ghia 1.6 de 90 CV costaba por aquella misma época 9.780 euros.