Hay finales que se producen sin que nadie los planifique, por agotamiento o por inercia, y hay finales que alguien decide construir a propósito para que estén a la altura de lo que cierran. El Ravage Tarmac Master es de los segundos. Es el último Alpine A110 con motor de combustión que se fabricará. No diez unidades de un modelo de catálogo –diez chasis adicionales que Alpine ha construido específicamente para este proyecto, fuera de la tirada del Ultime, como si la propia marca quisiera asegurarse de que la historia termina bien. Una despedida diseñada por la empresa que inventó el A110 moderno y firmada por el hombre que antes de fundar su propio estudio dibujó los primeros bocetos del Aston Martin Valkyrie.

Si hay una manera correcta de cerrar el capítulo más importante del automovilismo deportivo francés de los últimos veinte años, probablemente sea esta.

Ravage y la obsesión con hacer las cosas bien

Para entender el Tarmac Master hay que entender qué es Ravage Automobile. No es un preparador al uso –una empresa que compra coches, les mete un kit y los revende con margen–. Es una pequeña compañía francesa fundada por Benoît Tallec, diseñador que pasó por Mercedes-Benz antes de dedicarse a lo que realmente le importaba: tomar el A110 y llevarlo a donde Alpine nunca llegó por razones comerciales. Su primera creación, el Groupe 4, era una conversión de carrocería ancha inspirada en los A110 de rallye de los años 70 –los que ganaban en las montañas antes de que el Stratos los borrara del mapa–. Dieciséis unidades entregadas hasta la fecha. Quince por año para 2028. Una escala deliberadamente pequeña, la única que permite controlar cada detalle de cada coche.

El Groupe 4 era obra de Tallec en solitario. El Tarmac Master introduce un nombre nuevo en el equipo, y no es un nombre cualquiera.

El hombre detrás del Valkyrie

Antonino Lo Re y Tallec se conocen desde hace más de veinte años. Ambos empezaron sus carreras diseñando camiones en Renault Trucks –un comienzo poco glamuroso que, según los propios implicados, les enseñó algo que los diseñadores de coches deportivos tardan años en aprender: que la aerodinámica funcional no es un añadido sino una consecuencia, que si una forma no tiene propósito no tiene sentido–. Desde allí sus caminos se separaron. Tallec fue a Mercedes. Lo Re fue a Aston Martin, donde acabaría liderando el desarrollo del Valkyrie desde los primeros bocetos hasta el coche terminado.

El Valkyrie es, junto con el McLaren F1 y el Bugatti EB110, uno de los tres o cuatro hipercoches que han redefinido lo que un coche de calle puede ser. Lo Re estuvo dentro desde el principio. Cuando fundó su propio estudio –LO RE Design– y Tallec lo invitó a colaborar en Ravage, el resultado lógico era algo más ambicioso que una evolución del Groupe 4. Tallec le dio carta blanca. Lo Re tomó el Tarmac Master como si fuera suyo y lo trabajó como diseñador principal, con Tallec como contrapeso y filtro.

“Hice el Grupo 4 en solitario”, explica Tallec. “El Tarmac Master ha sido una colaboración con total libertad para Nino. Es nuestro primer paso para expresar de verdad el lenguaje Ravage. Queremos que el diseño hable a los aficionados pero que también tenga elegancia. Buscamos la simplicidad y el propósito. Belleza, no tendencias. Si una forma no tiene función es sin sentido y aburrida, así que no la hacemos.”

Aunque la unidad de presentación luce un llamativo tono rojo, la configuración estándar para las últimas unidades disponibles será negro brillante

Lo que cambia y por qué importa

La base es el Alpine A110 R Ultime, la versión de producción más extrema que Alpine ha fabricado nunca del modelo: chasis, tren motriz y aerodinámica llevados al límite dentro de lo que la normativa de homologación permite. Sobre esa base, Ravage aplica su conversión de carrocería ancha Groupe 4 en una versión específica para el Tarmac Master, con vías ensanchadas 50 milímetros en el eje delantero y 90 milímetros en el trasero. No es cosmética. Esas medidas cambian el comportamiento dinámico de manera fundamental, reduciendo la sensibilidad a la transferencia de carga lateral y dando al coche una estabilidad en curva que el A110 estándar –con todo su equilibrio– nunca tuvo.

El motor es el cuatro cilindros turbo del Ultime, pero preparado por Oreca –la empresa francesa de competición que construye prototipos LMP2 para Le Mans– a especificación GT4: bielas y pistones forjados, nuevo turbo, relación de compresión más alta. Con gasolina de 98 octanos produce 316 CV a 6.000 revoluciones y 420 Nm entre 3.200 y 4.200 rpm. Con combustible de competición SP102 sube a 340 CV manteniendo el par. La caja es el DCT de seis velocidades del Ultime con diferencial de deslizamiento limitado. La suspensión es de Öhlins TTX con topes hidráulicos y barras estabilizadoras reforzadas. Los frenos son AP Racing sobre campanas de aluminio. Las llantas –forjadas en billet– tienen ocho pulgadas de anchura delante y diez detrás. El peso total es de 1.100 kilogramos.

Son números que en un coche de estas dimensiones producen una densidad de sensaciones que los superdeportivos de tres veces el precio raramente igualan. El A110 siempre ha funcionado así: no impresiona con las cifras sino con lo que hace con ellas.

El diseño: 360 grados de coherencia

Lo que Lo Re ha hecho con el frontal del Tarmac Master es resolver un problema que el Groupe 4 y el propio Ultime dejaban parcialmente sin solución: la falta de unidad visual entre el morro y la cola. El Ultime tenía un frontal agresivo y funcional que no siempre dialogaba bien con la trasera. El Tarmac Master unifica el lenguaje de punta a punta –Lo Re lo llama “un diseño de 360 grados”– con un tratamiento del frontal más orgánico, donde las necesidades de refrigeración y aerodinámica se convierten en elementos de diseño en lugar de compromisos visibles. La rejilla trasera en malla, que ya caracterizaba al Groupe 4, encuentra ahora su contrapartida lógica en el frontal. El conjunto tiene la coherencia de un coche pensado como un todo, no ensamblado de partes.

Para las últimas unidades disponibles, la configuración de serie combina el negro brillante con la fibra de carbono vista en el capó, el techo y la luneta trasera. Existe la posibilidad de solicitar colores personalizados –con un sobrecoste de 13.000 euros para acabados monocromáticos y bastante más para diseños complejos–, pero la sobriedad del negro sobre el carbono encaja mejor con la filosofía del coche: un aparato preciso, sin adornos ni concesiones.

La despedida que el A110 se merece

El próximo Alpine A110 será eléctrico. Alpine lo ha confirmado y ha dado suficientes detalles sobre la plataforma y las prestaciones previstas como para que nadie dude de que será un coche extraordinario en sus propios términos. Pero será otra cosa. El A110 que conocemos –ligero, de motor central, cuatro cilindros turbo, con esa manera específica de comunicar cada irregularidad del asfalto sin que resulte incómodo– termina aquí. El Ultime era el final oficial. El Tarmac Master es el epílogo que nadie esperaba.

Diez unidades. 295.000 euros de partida. Un depósito de 125.000 euros para reservar plaza. Entregas previstas para la primavera de 2027. Para quien pueda y quiera, es probablemente la última oportunidad de tener el A110 en su forma más pura y más extrema al mismo tiempo, firmado por alguien que sabe lo que es llevar un diseño desde el primer boceto hasta el coche terminado. Lo Re hizo eso con el Valkyrie. Ahora lo ha hecho con este.

No todos los finales son tristes. Algunos son simplemente perfectos.