El 15 de febrero de 1935, en un tramo recto de la autopista Florencia-Viareggio entre Pescia y Altopascio, cerca de la ciudad toscana de Lucca, Hans Stuck apretó el acelerador de una berlina de carreras plateada con dieciséis cilindros y superó los 326 km/h. Los cronometradores independientes registraron exactamente 326,975 km/h en el kilómetro más rápido del tercer intento; la media calculada sobre la milla con salida lanzada fue de 320,267 km/h. La prensa italiana la llamó Rennlimousine –berlina de carreras– y la describió como el automóvil de carretera más rápido del mundo. Noventa y un años después, ese coche existe de nuevo.

Audi Tradition ha presentado esta semana en Lucca la recreación del Auto Union Lucca, construida por los especialistas británicos Crosthwaite & Gardiner a partir de fotografías históricas y documentación de archivo a lo largo de tres años y medio de trabajo. Cada componente es de nueva fabricación, artesanal, específico para este modelo. El coeficiente aerodinámico medido en el túnel de viento de Audi a finales de abril es de 0,43. En 1935, esa cifra era consecuencia de un túnel de viento del Instituto Aeronáutico de Berlín-Adlershof y de la intuición de los ingenieros de la división de carreras de Auto Union en Zwickau. El resultado, en ambos casos, es el mismo: una silueta de aleta trasera en forma de deriva, arcos de rueda en gota de agua y una cubierta de cabina que convierte al coche en algo a medio camino entre una bala y un sueño.

La historia detrás del récord

Para entender el Auto Union Lucca hay que entender la guerra que se libraba en los años 30 entre Auto Union y Mercedes-Benz. No era solo una competición deportiva: era una batalla de prestigio nacional en la que cada récord de velocidad se convertía en portada de periódico y argumento de propaganda industrial. En octubre de 1934, Rudolf Caracciola había alcanzado 316,592 km/h en una milla lanzada cerca de Gyón, Hungría, al volante de un Mercedes especial. Esa era la cifra que había que superar.

Los ingenieros de Auto Union trabajaron el invierno entero. Tomaron el coche de los récords de octubre –ya de por sí extraordinario con el V16 de cinco litros y 343 CV– y lo llevaron al túnel de viento. Probaron versiones abiertas y cerradas. Pulieron la carrocería de aluminio hasta que la resistencia aerodinámica bajó al mínimo posible. Cubrieron los radios de las ruedas. Sellaron la rejilla del radiador dejando solo una pequeña abertura. El resultado fue la Rennlimousine: un coche con una elegancia funcional que sus contemporáneos de carreras no tenían, donde cada curva de la carrocería respondía a una necesidad física y no a una decisión estética.

El camino hasta Lucca no fue sencillo. El intento original iba a realizarse en la misma pista de Gyón donde Caracciola había marcado su récord, pero el tiempo empeoró. Luego se planificó cerca de Milán: nieve. Finalmente, la autopista entre Pescia y Altopascio, ocho metros de ancho, superficie de alta adherencia, prácticamente recta durante cinco kilómetros. El 14 de febrero, pruebas. El 15, con los cronometradores oficiales en posición y miles de espectadores que se habían desplazado hasta allí, Stuck realizó varios intentos. En el tercero, con la rejilla prácticamente sellada y los últimos ajustes aerodinámicos aplicados, llegaron los 326,975 km/h.

Una ausencia que había que corregir

El Auto Union Lucca resuelve una ausencia notable. Audi Tradition conserva una colección de Flechas de Plata de referencia mundial, pero no tenía ningún coche de carreras o de récords de la primera era Grand Prix de Auto Union –anterior a 1936–. El proyecto de recreación arrancó hace algo más de tres años con un objetivo claro: incorporar a la colección un coche que fuera no solo históricamente significativo sino técnicamente representativo de lo que Auto Union era capaz de hacer en aquella época.

Crosthwaite & Gardiner fabricó todos los componentes a mano. La carrocería de aluminio –especialmente la cubierta del piloto y la cola afinada– fue lo más laborioso, exactamente como lo fue en 1934. El motor es el V16 del Auto Union Type C de 1936, con 6.005 centímetros cúbicos y 520 CV a 4.500 rpm: visualmente indistinguible del motor de cinco litros original y perfectamente intercambiable dentro de la familia de Flechas de Plata de la colección. El combustible es la mezcla de la época: 50% metanol, 40% gasolina de alto octanaje, 10% tolueno. El coche pesa 960 kilogramos, mide 4,57 metros de longitud y apenas 1,20 metros de altura.

Un detalle que resume bien el rigor del proyecto: la recreación incorpora las modificaciones que el coche recibió para la carrera de Avus de Berlín en mayo de 1935 –fundamentalmente el sistema de ventilación– porque sin ellas el motor sufriría estrés térmico excesivo en las exhibiciones dinámicas previstas. Con pequeños cambios en el radiador o los paneles de carrocería, el Auto Union Lucca puede convertirse en el coche de Avus. Son el mismo vehículo en dos momentos de su historia.

Goodwood en julio

La presentación oficial ha tenido lugar esta semana en Lucca, en el mismo escenario del récord de 1935 –la ciudad toscana que da nombre al coche–. La primera aparición dinámica en público está prevista para el Festival of Speed de Goodwood, del 9 al 12 de julio. Un coche que en 1935 era el objeto más rápido sobre ruedas en el mundo, rodando por la colina de Sussex ante el público que mejor sabe apreciar lo que significa.

El Auto Union Lucca es una pieza única que se incorpora a la colección histórica de AUDI AG. No está a la venta, no tiene precio, no tiene parangón. Lo que tiene es una historia que empieza en un taller de Zwickau en el invierno de 1934, pasa por una autopista toscana en febrero de 1935 y termina, noventa y un años después, en las manos de artesanos británicos que tardaron tres años en hacer el trabajo que los ingenieros de Auto Union hicieron en pocas semanas. El tiempo ha cambiado. El coche, no.