Saab lleva muerta desde 2011, pero hay gente que sigue haciendo cosas absurdamente bonitas con sus piezas, y el caso más extremo es el de Per Ekstrøm, un carrocero noruego de Oslo que entre 1992 y 1997 construyó dos coches desde cero utilizando exclusivamente componentes del catálogo de producción de Saab. El segundo de ellos, el Saab EX, es una de esas historias que justifican las tres de la madrugada leyendo foros y que merece un artículo largo, detallado y sin prisas. Vamos a ello.

Ekstrøm no era ingeniero de Saab ni diseñador de la casa. Era un especialista en carrocería con taller propio que conocía el catálogo de recambios de Trollhättan mejor que la mayoría de empleados de la propia fábrica. Su método no tenía nada que ver con el tuning de garaje: antes de tocar una chapa hacía bocetos, construía maquetas a escala en arcilla y realizaba cálculos estructurales como si aquello fuera un proyecto de ingeniería con plazos y entregables, que lo era, solo que el cliente y el ejecutor coincidían en la misma persona.

Primero vino el CX

Ekstrøm se curtió con un proyecto previo, el Saab CX, terminado en 1992. La base era un Saab 99 de 1975, un coche que llevaba más de una década fuera de producción, y la idea era reconstruirlo integrando carrocería del Classic 900 y del 9000. Recortó la batalla hasta dejar el coche en 3,90 metros de largo (el 99 medía 4,30), bajó la línea de techo siete centímetros y metió un motor 900 Turbo 16 válvulas de 1991 con unos 200 CV. Solo instalar ese motor exigió rediseñar el mamparo del vano porque nada encajaba a la primera.

Le llevó 2.500 horas, y el resultado parecía un boceto de sobremesa del departamento de diseño de Saab, algo que un ingeniero habría dibujado por diversión sin esperar que nadie lo aprobase jamás. Reconociblemente sueco, pero más bajo, más ancho y más agresivo que cualquier Saab de concesionario. La comunidad saabera lo recibió en Trollhättan como si fuera el mesías con tracción delantera, y algunos lo proclamaron el mejor Saab del mundo.

Eso habría sido suficiente para la mayoría de los mortales. Pero Ekstrøm no era la mayoría de los mortales. El CX fue su prueba de concepto, la demostración de que un tipo solo, con método y con acceso al catálogo de piezas, podía producir un coche con acabado de fábrica. Trollhättan tomó nota. La fábrica llevaba años bajo el control de General Motors, y eso significaba plataformas compartidas con Opel, líneas de diseño limadas por Detroit y una frustración creciente entre los ingenieros suecos que veían cómo su marca perdía personalidad modelo a modelo.

Ekstrøm propuso construir un segundo coche para celebrar el 50 aniversario de Saab como fabricante de automóviles, y la fábrica dijo que sí. No un sí distante ni un sí de compromiso, no, una colaboración activa, orientación técnica, acceso a piezas y bendición oficial. El noruego consultó además a las autoridades de tráfico de su país desde el primer día porque quería un coche legal, matriculable y asegurable. Nada de pieza de museo.

¿Cómo se construye un Saab que Saab no pudo hacer?

La plataforma del EX es un chasis de Saab 9000 CC de 1987, y Ekstrøm no lo eligió por casualidad, porque el 9000 salió del proyecto Type Four (aquella colaboración entre Saab, Fiat, Lancia y Alfa Romeo) y tenía una vía más ancha que el 900, una rigidez torsional muy superior y una suspensión McPherson delante con brazos tirados detrás que le daba un comportamiento dinámico mucho más fino que el eje rígido del 900. Ekstrøm necesitaba una base seria para un coupé rápido, y el 9000 CC era lo mejor que ofrecía el catálogo de Trollhättan.

La carrocería es de un 900 de segunda generación (el NG 900), pero con la línea de techo rebajada siete centímetros, la misma firma que Ekstrøm ya había aplicado al CX. El NG 900 de serie era un coche más bien alto y cuadrado, mientras que el EX salía bajo y tendido, con una línea de fastback que ningún Saab de producción llevó jamás, porque la luneta trasera y parte de la cola venían del 900 Cabriolet, los pasos de rueda ensanchados eran piezas del 9000 CS y las llantas eran unas Super Aero de tres radios que en los noventa significaban versión deportiva de Saab.

Todo, absolutamente todo, salía del catálogo de Saab. Esa era la regla que Ekstrøm se impuso y que convierte al EX en algo distinto de un coche customizado al uso: no hay fibra de vidrio genérica, ni paneles artesanales de aluminio, ni piezas de otros fabricantes. Cada elemento es Saab, adaptado y modificado hasta que encajaba en el conjunto sin que el ojo detectase la transición entre un componente del 900 y otro del 9000. Bonhams, la casa de subastas, describió los ajustes entre paneles como superiores a los de muchos coches de producción contemporáneos. Que una casa de subastas británica te reconozca eso dice bastante.

El acabado exterior en dos tonos rojo y gris era un guiño al 900 SPG, que para los saaberos es algo así como el Santo Grial con tracción delantera y turbo. Los umbrales de las puertas llevan grabados que marcan el origen jubilar del coche. El interior mantiene el carácter del NG 900 de serie (cuero, madera, y esa botonería ergonómica que Saab diseñaba para manejar con guantes porque, total, si vendes coches en Escandinavia más te vale tenerlo en cuenta). Ekstrøm no perseguía crear un interior espectacular ni un cockpit de competición. Lo que quería era que al sentarte sintieras un Saab, sólo que más especial.

Hablemos de motor y números

El corazón del EX es un cuatro cilindros turbo de 2,3 litros sacado directamente del catálogo de producción. Bonhams documentó 220 CV en la especificación del coche cuando lo subastó en 2023 (la potencia estándar de las versiones más vitaminadas de ese propulsor), aunque algunos registros anteriores sugieren que el EX llevó en algún momento una preparación Nordic Stage 3 con la que rondaba los 302 CV, pero esa no era la configuración el día de la venta.

Los números de la versión potente dan para reflexionar un rato, porque la aceleración de 80 a 120 km/h en tercera se completaba en 3,1 segundos y en cuarta en 4,0. Son cifras a medios, no de arrancada en semáforo, y eso es muy Saab, porque la marca sueca siempre priorizó la elasticidad sobre el sprint puro, el adelantamiento en autopista escandinava sobre el cuarto de milla, y el motor del EX cumplía ese perfil con creces en un coche que pesaba menos y ofrecía mejor aerodinámica que un 9000 de serie. Ekstrøm eligió tracción delantera y caja manual, como mandaban los cánones de Trollhättan, y no inventó nada mecánicamente: cogió los mejores ingredientes del catálogo y los combinó en un contexto que les sacaba más partido. La plataforma 9000 aportaba estabilidad, el motor turbo de 2,3 litros aportaba carácter y la carrocería rebajada aportaba un centro de gravedad más bajo junto con un coeficiente aerodinámico mejor, así que todo junto sumaba un coche rápido, seguro y conducible a diario, que era exactamente la intención.

Las autoridades noruegas de tráfico supervisaron el proceso, así que cada modificación se documentó y cada cálculo se archivó. El EX pasó todas las inspecciones y se matriculó con el número de bastidor de un Saab 9000 CC de 1987, lo que le daba estatus de vehículo histórico en buena parte de Europa: un coche legal por la puerta grande, sin trampas administrativas ni vacíos normativos.

Ekstrøm dedicó entre 3.000 y 4.000 horas a construirlo. Tres mil, como mínimo. Ponlo en perspectiva: son casi dos años de trabajo a jornada completa.

Lo subastaron, sí, ¿y luego qué?

El EX pasó temporadas en Bélgica y como pieza de exhibición en un especialista Saab de Larvik (Noruega) antes de acabar en subasta. Bonhams lo incluyó en su venta de Knokke-Heist el 8 de octubre de 2023, flanqueado por Bugattis, Ferraris y Porsches. La estimación rondaba entre 60.000 y 90.000 euros, se ofreció sin reserva, y el martillo cayó en unos 62.000 dólares (aproximadamente 74.750 euros con comisiones). El lote venía con el archivo completo de construcción: correspondencia con la fábrica, planos técnicos, material de prensa y un vídeo de 40 minutos que documenta todo el proceso. El odómetro marcaba 154.000 kilómetros y la ITV europea estaba recién pasada.

Un coleccionista polaco se lo llevó, y hace poco se supo que el coche está en una colección privada de Varsovia especializada en coches de rally con historial verificado y que comparte garaje con un Ford RS 200, un Peugeot 206 WRC con el que Grönholm ganó su campeonato de 2001, un Mitsubishi Lancer WRC 05 y un Lancia 037. El propietario lo ha matriculado con placas históricas polacas y lo está preparando para participar en rallies históricos.

 

Ekstrøm construyó un Saab legal, funcional y conducible, no un adorno de salón, y que treinta años después el EX haya acabado en una colección donde los coches se sacan a rodar por tramos polacos encaja con la filosofía original del proyecto mejor que cualquier vitrina climatizada. El ecosistema de recambios Saab sigue vivo pese a la desaparición de la marca (redes como SAC Taiwan o Skandix mantienen el suministro de componentes de producción), así que un prototipo construido enteramente con piezas de catálogo puede repararse, mantenerse y competir mientras ese catálogo exista. Esa es su gran ventaja sobre los prototipos de ingeniería convencionales: el EX no depende de un almacén de fábrica que cerró hace quince años.

General Motors asfixió a Trollhättan hasta matarla, pero no pudo con un carrocero noruego que sabía exactamente qué Saab quería construir y se negó a esperar a que alguien le diera permiso para hacerlo. Saab dejó de existir pero su EX sigue rodando por ahí.