Hay coches que envejecen y coches que son como el buen güisqui. El BMW Serie 6 sería precisamente eso y quizá sería quedarse cortos, porque lo del E24 original fue directamente negarse a pasar de moda. El Museo BMW acaba de inaugurar una exposición conmemorativa en su Rotonda de Múnich para celebrar medio siglo de un modelo que arrancó en 1976 y que hoy sigue provocando tortícolis cuando aparece en un aparcamiento. La muestra estará abierta hasta finales de enero de 2027, así que hay tiempo de sobra para organizar una escapada bávara con excusa cultureta.

Lo del Serie 6 es un caso raro en la industria del automóvil si tenemos en cuenta que BMW fabricó la primera generación durante trece años consecutivos (de 1976 a 1989), un récord absoluto dentro de la marca que ningún otro modelo ha igualado. Trece años sin que el diseño pidiera un relevo generacional es algo que hoy resulta impensable, cuando los ciclos de vida se acortan a cinco o seis años como mucho. El secreto estaba en que Paul Bracq, el diseñador jefe responsable de aquella silueta, dio con una proporción tan equilibrada que el coche parecía recién salido del estudio de diseño incluso a finales de los ochenta.

La exposición llega pisando fuerte después de que el Museo BMW batiera su récord de visitantes en 2025 con más de 847.000 entradas, y toma el relevo de la muestra anterior dedicada a los 50 años de los BMW Art Cars y la Serie 3 (que incluyó el mítico M3 GTR del Need for Speed Most Wanted). Los de Múnich han montado incluso una carrocería del Serie 6 “flotando” en el exterior del edificio, inspirada en la serie fotográfica “Flying Cars” del francés Sylvain Viau, que ya de por sí es motivo suficiente para acercarse con la cámara.

Pero vamos a lo que importa, que es repasar por qué este coupé con morro de tiburón lleva cinco décadas generando devoción entre los aficionados, los coleccionistas y cualquiera que entienda un poco de proporciones bien resueltas.

Un acto de rebeldía con nombre y apellidos

El nacimiento del E24 no fue un proceso ordenado de despacho, sino el resultado de un choque de egos bastante saludable dentro de BMW. La dirección quería sustituir los exitosos coupés E9 (los míticos 2800 CS y 3.0 CS) con algo más alto y accesible para los pasajeros, una especie de evolución conservadora que no ofendiera a nadie, pero Bob Lutz, entonces responsable de ventas y figura que luego haría historia en Chrysler y General Motors, se plantó y dijo que aquello no tenía la audacia necesaria para representar el espíritu deportivo de la marca.

Esa intervención le abrió la puerta a Paul Bracq, un diseñador francés que venía de trabajar en Mercedes-Benz y que tenía muy claro lo que quería hacer. Bracq dibujó un frontal agresivo e inclinado hacia adelante (el famoso “sharknose” o morro de tiburón), una línea de cintura baja y unas superficies acristaladas enormes que le daban al coche una ligereza visual extraordinaria. El resultado fue un coupé que parecía ir rápido incluso parado, algo que no consigue cualquiera.

El E24 incorporó pilar B (el anterior E9 no lo tenía), pero no fue un capricho estético sino una necesidad para cumplir con las normativas estadounidenses de seguridad en caso de vuelco. La producción arrancó con las carrocerías fabricadas por el especialista Karmann en Osnabrück, aunque BMW trasladó el ensamblaje final a su planta de Dingolfing a partir de agosto de 1977 para tener un control de calidad más estricto. Karmann siguió fabricando las carrocerías de acero hasta 1982, cuando BMW asumió todo el proceso en casa.

El Serie 6 compartía base técnica con el Serie 5 de la época, primero con la plataforma del E12 y después, a partir de mayo de 1982, con la del E28. Ese cambio de plataforma fue casi una segunda generación disfrazada porque BMW revisó la suspensión delantera (pasó a ser de doble articulación para reducir el hundimiento en frenada), mejoró la geometría trasera y generalizó el sistema electrónico Bosch Motronic, que integraba el control de inyección y encendido en una sola centralita.

Del 630 CS al M635CSi, una gama para todos los bolsillos (de la época)

La familia E24 ofreció cinco variantes principales a lo largo de su vida comercial, y cada una tenía su personalidad. El 630 CS original de 1976 montaba el motor M30 de 3,0 litros con carburador Solex y 185 CV, heredado directamente del 3.0 CS. Era el acceso a la gama, aunque llamar “acceso” a un coupé de lujo bávaro de los setenta tiene su punto irónico. El 633 CSi llegó ese mismo año con inyección electrónica Bosch L-Jetronic y 200 CV, un salto tecnológico importante que marcó el camino de toda la familia.

El 628 CSi apareció en 1979 como una opción intermedia con el motor de 2,8 litros y 184 CV, mientras que el 635 CSi de 1978 subía la apuesta con 218 CV y se convertía en la versión deportiva civilizada de la gama. Pero el plato fuerte llegó en 1984 con el M635CSi, desarrollado por la división BMW Motorsport, y aquí es donde la historia se pone realmente interesante.

El M635CSi montaba el motor M88 de 24 válvulas derivado directamente del superdeportivo M1, y presumía de 286 CV que le permitían superar los 250 km/h. Eso lo convertía en el cuatro plazas más rápido del mundo en su momento de lanzamiento, que no es mal título para poner en una tarjeta de visita. BMW Motorsport no se limitó a meterle un motor más potente y reforzó la transmisión con una caja Getrag de cinco velocidades de relación cerrada, instaló amortiguadores Bilstein de gas, muelles más cortos y rígidos (10 mm menos de altura) y frenos de mayor diámetro. Solo se fabricaron 5.655 unidades hasta 1989, así que encontrar uno hoy en buen estado es como buscar tréboles de cuatro hojas en un aparcamiento de centro comercial. Sin embargo, si lees esto y te interesa, los de Importauto, concesionario de clásicos en Zaragoza, tienen uno disponible.

El mercado norteamericano recibió una versión específica llamada simplemente M6, con el motor S38B35 catalizado que rebajaba la potencia a 256 CV pero que lo compensaba con un equipamiento de lujo obsceno que incluía asientos deportivos Recaro con reglaje eléctrico, tapicería de cuero de primera calidad, climatización para las plazas traseras y hasta un enfriador de bebidas integrado entre los asientos posteriores. Los americanos y sus prioridades, vamos.

Circuitos, lienzos rodantes y estrellas de Hollywood

El Serie 6 demostró que un coupé de gran turismo podía ser también una bestia de competición cuando BMW entró en el Campeonato Europeo de Turismos del Grupo A en 1983 con el 635CSi, y los resultados fueron inmediatos con títulos europeos en 1983 y 1986, además de que Volker Strycek ganó el primer campeonato alemán de turismos de producción (el embrión del DTM) en 1984 a los mandos de un 635CSi. La versión de carreras pesaba unos 250 kilos menos que la de calle y su motor M30 de 3,5 litros, preparado por Alpina, rondaba los 290 CV. Las victorias en las 24 Horas de Spa-Francorchamps (1983, 1985 y 1986) y en las 24 Horas de Nürburgring (1984 y 1985) certificaron que el E24 era tan fiable como rápido cuando la carrera se alargaba.

La dimensión cultural del Serie 6 va mucho más allá de los circuitos porque dos de los BMW Art Cars más significativos de la colección están basados en el 635CSi, y ambos rotan en la exposición actual del museo. El artista austriaco Ernst Fuchs firmó en 1982 el quinto Art Car de la historia (el primero basado en un modelo de serie), con una composición de rojos y amarillos llameantes titulada “Firefox on Harehunt” donde una liebre verde salta entre llamas sobre el capó. Robert Rauschenberg, pionero del Pop Art, creó en 1986 el sexto Art Car como un collage fotográfico en blanco y negro que mezclaba retratos renacentistas con imágenes de la naturaleza, y lo definió como un “museo rodante”.

El cine tampoco se resistió al encanto del morro de tiburón. La exposición del Museo BMW dedica un espacio con un plató de rodaje recreado de los setenta donde se repasa la filmografía del modelo. El Serie 6 fue el coche de Cliff Barnes y Bobby Ewing en Dallas, apareció en Regreso al Futuro II como un 633CSi de 1976 convertido en “coche volador” (que la productora compró en un desguace por 400 dólares porque apenas arrancaba, ya que solo necesitaban que “levitara” con carretillas elevadoras), y en la serie alemana Der Bulle von Tölz se convirtió en objeto de culto porque el inspector Benno Berghammer había quitado el asiento del copiloto para entrar y salir con más comodidad.

La muestra incluye un BMW 628CSi de 1982 y un M635CSi de 1985 presentados sobre decorados cinematográficos, junto a carteles de películas ficticias que muestran el coche desde distintos ángulos. La “torre de coches” de la exposición permanente alberga además un 633CSi que documenta la transición de la inyección analógica L-Jetronic a la electrónica digital DME, un hito técnico que permitió reducir emisiones y consumo a costa de apenas tres caballos (de 200 a 197 CV).

BMW Art Cars

BMW Art Cars

Cuatro generaciones y un espíritu que no se apaga

El E24 original dejó de fabricarse en 1989, cuando el Serie 8 (E31) llegó para ocupar el segmento de los grandes coupés de BMW, pero la denominación Serie 6 volvió en 2003 con la generación E63, diseñada bajo la batuta del controvertido Chris Bangle. Aquel coche tuvo su polémica por su maletero (el famoso “Bangle Butt”), pero introdujo un uso masivo del aluminio y los termoplásticos para reducir peso, y en su versión M6 montaba un motor V10 de 507 CV derivado de la tecnología de la Fórmula 1  (justo lo que el M3 GTR e46 no llegó a hacer en producción).

La tercera generación (F12/F13, de 2011 a 2018) recuperó unas líneas más fluidas que recordaban la elegancia del diseño original de Bracq, y añadió la variante Gran Coupé de cuatro puertas (F06) que competía directamente con el Mercedes-Benz CLS. La denominación tomó un giro inesperado a partir de 2017, cuando BMW la asignó al Gran Turismo G32, un fastback de cinco puertas sucesor del Serie 5 GT enfocado a la versatilidad y el confort de viaje. Los puristas pusieron el grito en el cielo, pero el G32 mantuvo la esencia de un coche pensado para cruzar continentes con estilo hasta su final de producción en 2023.

Medio siglo de historia da para mucho, y el Serie 6 ha pasado por etapas de coupé puro, descapotable, cuatro puertas deportivo y gran turismo de cinco puertas sin perder nunca del todo ese ADN de elegancia con carácter que Paul Bracq plasmó en la primera generación. El mercado de coleccionistas lo tiene claro, y los E24 en buen estado (especialmente los M635CSi) llevan años subiendo de precio porque representan una época en la que BMW fabricaba coches con una personalidad imposible de replicar con los procesos actuales de diseño por comité, así que la exposición del Museo BMW es una oportunidad excelente para entender por qué el morro de tiburón sigue funcionando tan bien medio siglo después.

El BMW Serie 6 cumple 50 años siendo ese raro ejemplo de coche que mejora con la edad, como un buen Rioja o una chaqueta de cuero bien curtida. La exposición en el Museo BMW estará abierta hasta enero de 2027, y si alguna vez necesitabas una excusa para visitar Múnich, esta es bastante difícil de superar.