Si te dicen la palabra “taxi” probablemente te vengan a la mente los famosos yellow cab estadounidenses o el protagonista de estas líneas, el Austin/London Taxi/LTI FX4. Tan británico como el fish and chips, los Beatles o los double decker, los autobuses rojos de dos pisos, ha sido utilizado como taxi tanto en Londres como en muchas otras ciudades del Reino Unido, acaparando casi el 80 % del mercado británico de taxis durante su comercialización.

Este modelo, al igual que su antecesor, el Austin FX3, debía cumplir con al menos estos tres requisitos de la autoridad de transporte PCO de Londres -heredados de normas de 1850 para carruajes-: acomodar en su interior a cuatro pasajeros más el conductor, tener la suficiente altura para acomodar a estos sin que fuera necesario que se quitaran su sombrero y por último, tener un radio de giro -o como dicen los british, el U turn– de tan solo 25 pies o 7,62 metros, que según se dice, es el radio de giro necesario para poder tomar la rotonda que hay a la entrada del Hotel Savoy de Londres. El primer boceto del FX4 data del 4 de junio de 1956, pudo entrar en servicio a finales de 1957 tras el beneplácito de la PCO.

Manganese Bronze Holdings Plc adquirió Carbodies en 1972. En 1985 se hizo con Mann & Overton, formando la London Taxi International (LTI)

Curiosidades aparte, hablemos ahora de su comercialización. Fabricado entre los años 1958 y 1997, lo fue por diferentes propietarios: entre 1958 y 1968 por la British Motor Corporation (BMC), entre 1968 y 1982 por British Leyland, entre 1982 y 1985 por Carbodies, desde entonces y hasta 1997 por London Taxi International (LTI). De ahí que hasta 1982 llevara el nombre de Austin FX4, y desde ese momento, el de London Taxi FX4 o LTI FX4.

Austin FX4 (1958)

Austin FX4 (1967) con radiador tapado – Fotografía: Jeangagnon (Wikimedia Commons) CC BY-SA 4.0

Austin FX4 (1962) – Fotografía: MunBill (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Yendo a su aspecto técnico, decir que no contaba con un chasis monocasco pues lo heredó del Austin FX3, pero sí una suspensión delantera independiente y un doble circuito hidráulico de frenos -inicialmente eran los cuatro de tambor-. De cara a poder ejecutar el radio de giro tan exiguo que os comentábamos al principio, equipaba un sistema de dirección de geometría Ackermann. La carrocería se pensó para que fuese fácil reemplazar piezas dañadas por el trajín diario del tráfico.

El término “Black Cab” oculta una realidad, y es que estuvo disponible en más colores y el negro no era un requisito de la PCO para operar como taxi

En cuanto a su parte mecánica, en inicio estuvo disponible con un motor Austin diésel de 2,2 litros y una caja de cambios automática Borg-Warner. En 1961 se incorporaría también la opción de una caja manual. Ya en 1962 una mecánica de gasolina de 2,2 litros estaba disponible, pero no gozó de mucho éxito entre los cabbies por su mayor gasto de combustible. Más del 90 % de los FX4 fueron diésel.

En 1969 sufriría su primer restyling, incorporando unas ópticas heredadas del Austin 1100/1300 y en el interior unos nuevos asientos que permitían un mayor espacio para los pasajeros; durante casi toda su vida comercial estos fueron de vinilo negro. Como rasgos generales de todas las variantes, destacar que las motorizaciones eran siempre de cuatro cilindros, iban colocadas en posición delantera longitudinal y enviaban la potencia a las ruedas del eje trasero. Su “gran” cilindrada era por motivos de fiabilidad, para que aguantasen.

Austin FX4 (1976) – Fotografía: Niels de Wit (Wikimedia Commons) CC BY 2.0

Austin FX4 Silver Jubilee (1977) con Carlos de Inglaterra al volante y el chófer Ted Ritchie detrás

Sus dimensiones eran de aproximadamente 4.600 milímetros de longitud -esta cota fluctuó algo con las diversas actualizaciones que sufrió, dentro del máximo permitido de 15 pies-, 1.750 mm de anchura y una batalla de 2.810 mm. Esta generosa batalla permitía un buen espacio interior, aunque el tamaño reservado al equipaje en el maletero era exiguo. Por lo tanto, las maletas tendrían que acompañarte en el habitáculo trasero o en el espacio donde en otro taxi iría el copiloto.

Su peso en seco rondaba la tonelada y media y sus prestaciones eran siempre discretas: su velocidad máxima era de en torno a 110-130 km/h según versiones y ejecutaba el 0 a 100 km/h en unos interminables 20 segundos -o más-. Su consumo con las mecánicas de gasóleo estaba en aproximadamente unos 13 litros a los 100 km.

En 1973 el FX4 se enfrentó a su primera prueba de colisión. En 1974 se jubiló el motor de gasolina por no cumplir la nueva normativa de emisiones

En 1971 se incorporaría un nuevo motor de gasóleo de 2,5 litros y se pasaría a denominar como FX4D, en vez de FX4 a secas; su principal ventaja, poder superar los 100 km/h y llegar antes al aeropuerto de Heathrow. Dos años después se dejaría de vender el modelo con caja de cambios manual ante la poca demanda y se implementarían cambios menores, como unas cerraduras de puertas más seguras y manijas de acceso al taxi con pulsadores. La unidad plateada de la imagen superior se usó con fines benéficos (solo hubo una así) y después siguió funcionando como un taxi normal.

Carbodies FX4R (1982)

LTI FX4S (1985), la matrícula reza “L.T.I. Mann & Overton”

Esquema del LTI FX4S (1985) – Imagen: John Lawson

LTI FX4 cerca de la Catedral de San Pablo – Fotografía: Tyler Brenot (Wikimedia Commons) CC BY-SA 3.0

Ya en 1982 y en periodo de Carbodies/LTI se sustituiría el motor por una nueva mecánica de gasóleo de 2,3 litros de origen Rover tras haber estado probando motores diésel Peugeot. De ahí que ahora pasara a llamarse FX4R, siendo la “R” de Rover. Problemas de roturas en los chasis de estas unidades provocaría la salida a la venta de una nueva versión mejorada bautizada como FX4Q, que no era más que las antiguas unidades, pero pasadas por “quirófano” para reforzar su chasis. Todavía mantenían el tablero de instrumentos de finales de los 50, condición que no aparecía en los catálogos, y los retrovisores en las aletas delanteras.

En 1985 aparecería la FX4S, que sustituiría el vetusto -y poco fiable- 2,3 litros por una nueva mecánica también de origen Rover, pero esta vez con 2,5 litros, y también permitió llevar a cinco pasajeros. Se sustituirían los botones metálicos “tipo avión” del salpicadero por unos pulsadores normales, el control de los limpiaparabrisas pasaba a estar en la columna de la dirección y se introducían unos nuevos paragolpes metálicos pintados en negro. Esta versión sería mejorada en 1987 con la llegada del FX4S Plus, que mejoraba el espacio para los pasajeros, además de incorporar un interior en gris en vez del clásico negro.

Pensando en los pasajeros más vulnerables, en 1986 saldría una versión acabada en W -de wheelchair o silla de ruedas-, que permitía el acceso de una de ellas, gracias a entre otras cosas, un mayor ángulo de apertura de las puertas traseras -de apertura “suicida”, como el FX3-. Ya en 1989, y como versión final, el Fairway, con una nueva mecánica diésel de origen Nissan de 2,7 litros, inicialmente solo como manual. Gracias a esta, estábamos ante la versión más rápida y fiable de todos los FX4.

Ya todas las unidades tenían acceso para silla de ruedas y en 1993 se mejoraría aún más con la Fairway Driver, que incorporaba por fin frenos de disco -se retrasaron por motivos de ingeniería- y sería el modelo que permanecería a la venta hasta el fin de sus días

LTI FX4 Fairway (1989)

Tras casi cuatro décadas a la venta y unas 75.000 unidades vendidas, la última unidad del FX4 se entregaba el 1 de octubre de 1997. Poco después empezaría a entregarse su sustituto, el LTI TX1, esta vez hecho desde cero, no adaptando un modelo existente. La compañía había aprendido la lección: era más caro adaptar un diseño de turismo normal que hacer uno totalmente específico para hacer de taxi. El LTI TX1 tiene la función por delante de la forma.

Un modelo que aunque intentaba mantener la estética clásica de nuestro protagonista, no era ni la mitad de elegante, pero sí más moderno y cómodo tanto para los pasajeros como para el conductor. Actualmente la compañía se llama London Electric Vehicle Company, una de las enseñas europeas del imperio Geely, ya con mecánicas electrificadas.

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