Esta historia tiene dos personajes principales, el coche que veis sobre estas líneas -Ferrari Monza 3.6 Evo- y David S.K. Lee, su impulsor, que pasamos a presentar.

@ferraricollector_davidlee, es así como es conocido en Instagram, donde tiene a casi 750.000 seguidores y más de 5.000 publicaciones. La mayoría de esas imágenes son de los relojes que distribuye y de otra cosa que nos interesa más: los vehículos de su garaje personal. Según Bloomberg, posee un patrimonio de 300 millones de dólares, 50 de los cuales los ha gastado invertido en automóviles, no está nada mal (yo habría hecho lo mismo o incluso invertido la proporción).

Su fortuna empezó con una distribuidora de joyas de su padre y que fue ampliando con éxito. En cuanto a nivel personal, sigue enamorado de su mujer, tienes dos hijos y habla bien hasta de su cuñado.

Centrándonos en la afición que nos une, su primera adquisición importante fue con 29 años, cuando se compró su primer exótico, un Lamborghini Diablo. Pasado el tiempo fue adquiriendo más vehículos deportivos, el punto de inflexión llegó cuando adquirió un Ferrari 275 GTB de 1965. Como diría Nicolas Cage en “60 segundos”, pasó a ser “un entendido”, pues desde ese momento apreció la rica y fascinante historia deportiva de Ferrari.

Después de esta adquisición decidió vender los otros coches y dedicarse a coleccionar solo modelos de Ferrari. Prefirió ser alguien importante para una marca a ser insignificante para muchas de ellas, por lo que se centró en adquirir modelos de la marca italiana de los años 50 a 70. Si bien su colección no es la mayor del mundo, sí es muy apreciable y muy conocida pues suele mostrar muy a menudo su garaje en Instagram.

Presume de tener los cinco grandes superdeportivos de Ferrari: 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari

Una de sus últimas adquisiciones fue un F12 TdF personalizado para él exactamente igual que un 250 GT Lusso de competición que también posee, ambos maravillas de su tiempo.

Todo iba bien con la marca de Maranello hasta que quiso adquirir una LaFerrari Aperta, sin embargo, los de Maranello no le concedieron ese privilegio. Ya quedó fuera de la compra de una LaFerrari “normal”, el que posee fue adquirido de segunda mano. Con la nueva serie Aperta la producción iba a ser la mitad, por lo que tuvo también tuvo la mitad de oportunidades, o sea, el doble de imposible. En estos casos no siempre puedes conseguir el modelo de tus sueños, ni siendo buena persona no siquiera poniendo los millones encima de la mesa.

¿Por qué no un Ferrari restomod?

Nuestro amigo David no iba a quedarse quieto, con el dinero en la mano y un hueco esperando en su garaje. Tenía claro que quería poseer otro Ferrari, único si era posible. La idea quedó en el aire hasta que se enteró de un taller británico que había preparado un Dino 246 con el motor de un 355. Se puso en contacto con dicho taller y proyectaron un nuevo modelo más ambicioso: más potente, más reformado y manteniendo toda la esencia Ferrari. Pasamos a describir el modelo de base, que este año cumple medio siglo de vida.

Dino 206 GT (1968)

El inicio de los 60 los años dorados para la competición y los turismos Ferrari. Pocos años después, la cosa cambió, Ford le quiso desplazar de la competición y, por otro lado, parte de las ventas de los turismos se perdían en favor del Porsche 911 desde 1963. Para poder competir contra estos últimos en precio y prestaciones, Ferrari creó un pequeño deportivo con motor central V6 con diseño de Leonardo Fioravanti.

Apareció en 1968 con la marca Dino sobre su capó, pues, según Enzo, un Ferrari de calle siempre debería: tener un V12, ser muy lujoso, ser muy rápido y muy exclusivo. De esta manera nació esta nueva marca de acceso para no abaratar a la principal, movimiento original para su época y habitual en la nuestra. Como sabréis, esta marca aparece en honor a Alfredo, hijo de Enzo Ferrari, fallecido por una rara enfermedad a los 24 años de edad. En casa le llamaron Alfredino y, finalmente, Dino.

Dino Ferrari, junto con el ingeniero Vittorio Jano, iniciaron este proyecto comenzando por su motor. El motor era un 2.0 V6 con 180 CV, alimentado por tres carburadores dobles y encendido electrónico que podía llegar a 8.000 RPM. Como novedad del motor, estrenó un sistema de encendido electrónico. Este motor fue fabricado por Fiat, dado que Ferrari no podía producir en números tan altos.

La suspensión era independiente de triángulos superpuestos y frenos de disco ventilados a las cuatro ruedas. La posición del motor era central trasera y está colocado de manera transversal.

Es de un tamaño reducido: 4.150 mm de largo, 1.700 de ancho mm y 2.280 mm de batalla, con unas proporciones perfectas. Cuando lo vemos no podemos decir si es grande o pequeño, alto o bajo, está en el tamaño adecuado. El estilo es claramente de los 60-70 previo al wedge style, con sus faros redondos, líneas cromadas y paragolpes casi de adorno que ha envejecido muy bien.

El capó casi plano y los pasos de ruedas elevados, hacen que cambie su aspecto continuamente de afilado a robusto, dependiendo de nuestro punto de vista. El parabrisas y ventanas son muy similares a otros modelos de la época, la diferencia la encontramos en la ventanilla trasera, cóncava para poder dejar acceso al capó del motor trasero. La línea continúa un poco más allá del motor, primero de manera descendente y luego ascendente para equilibrar su perfil y darle más dinamismo. Por otro lado, consiguió añadir un maletero trasero de 300 litros, ya que delante lleva la rueda de repuesto. La primera versión disponía de elementos de aluminio en su carrocería y su peso en vacío era de unos 900 kg.

Este vehículo no fue el primer turismo con motor central de Ferrari (el primero fue el 250 LM de 1964), pero sí fue el primero en producirse en serie. Enzo no quiso producir un motor central hasta ese momento, pues pensaba que no se adaptaría a los conductores de la época e incluso sería peligroso para ellos. Entre 1968 y 1969 se construyeron 152 unidades. Esta versión fue renovada rápidamente, pues su motor era poco potente y su fiabilidad no era la esperada.

Dino 246 GTS (1969)

La versión que le sustituyó tenía el motor algo mayor y más potente, concretamente 2.4 y 195 CV, mucho más fiable y elástico, aunque más pesado al ser de fundición en vez de aluminio. La carrocería también engordó, pues se amplió un poco la batalla y se hizo íntegro en acero, por lo que su peso creció hasta los 1.080 kg. Sus prestaciones eran aceptables para la época: una velocidad máxima de 238 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,1 s.

Esta segunda serie se fabricó de 1969 a 1974 en dos versiones, coupé y targa, llamado GTS y que es la base del vehículo de este artículo. Esta última versión es fácilmente identificable aunque esté cerrada, pues no dispone de segunda ventanilla trasera. Fueron un poco más caros que los 911 de su época (5.486 frente a 5.250 libras esterlinas de 1969), aun así se produjeron 3.761 unidades de estos dos modelos, un gran éxito para Ferrari.

Herencia del Dino

Si bien el motor 2.4 también se utilizó en los Fiat Dino y en el tricampeón mundial de rallies Lancia Stratos, la principal herencia que nos deja este modelo es que creó un nicho en la marca del cavallino que ha llegado hasta nuestros. No sólo ha generado la categoría de Ferrari “pequeño”, además generó su estilo. Salvo la siguiente versión de 1973, diseñada por Bertone, el resto de modelos se han inspirado en las formas y proporciones del Dino.

Una característica de esta línea es la entrada de aire lateral para ventilación del motor sobre las puertas. Este detalle lo utilizan todos los motor central de Ferrari, a excepción del 458. Por cierto, el modelo de Bertone pasó a ser Ferrari en 1976, ya quedaba claro que un Ferrari podía ser pequeño y tener menos de 12 cilindros.

Inicio del proyecto

Como hemos visto, Moto Technique tenía la experiencia de una modificación previa de un Dino con un motor de un 355. Esta experiencia le servía para saber qué habían hecho bien y qué se podía hacer mejor. Después del acuerdo con ellos, David compró un Dino 246 de 1972 por 260.000 dólares y lo envió a Moto Technique en Surrey, Gran Bretaña. La idea estaba clara: actualizar el Dino para que fuera más práctico y potente, sin que se notara mucho y con el mayor número posible de piezas originales. Lo de las piezas originales es muy importante para un coleccionista, pues un modelo tiene más valor cuanto más original es.

Para actualizar el motor se partió de un bloque muy conocido: el del F40. Este bloque se modificó para subir de cilindrada de 2,9 a 3,6 litros. Por este aumento no fueron necesarios los turbos para elevar la potencia. Las culatas son de cuatro válvulas por cilindros procedentes del 348. Con estos elementos y bielas de titanio eroga 400 CV, el doble que el modelo del que parte. El chasis se reforzó, se ha utilizado la transmisión del 328, las suspensiones también son nuevas, con amortiguadores regulables Koni, y el equipo de frenos es Brembo. Como concesiones a la comodidad, la dirección es asistida por debajo de 25 km/h y en el interior tiene huecos para el móvil y el GPS.

En cuanto a la estética, se respetó lo máximo posible. Por ejemplo, las vías han crecido un poco y para que las ruedas no quedaran fuera, se ampliaron un poco los pasos. Un detalle muy original es que las llantas se han pasado de 14 a 17 pulgadas, pero mantienen el mismo aspecto, son unas copias a escala de las originales. También se le ha añadido cubrefaros delanteros, que en el modelo original no los tenían. Por otro lado, el capó trasero muestra el motor, como lo hacen otros Ferrari a partir del F40.

El trabajo del taller ha sido de unas 3.500 horas en 18 meses (multiplicad el precio de mano de obra de vuestro mecánico por 3.500 y veréis qué risas). Después de todos los cambios, el peso total se ha quedado en el mismo valor, por lo que la relación de peso/potencia queda en la mitad, todo un logro. Lo puedes ver en movimiento en un vídeo de Petrolicious.

Conducción

David visitó a Jay Leno en su programa para que probara a su nuevo juguete y de paso darlo a conocer. Ambos están de acuerdo en que parece un Ferrari, suena a Ferrari y se conduce como un Ferrari, por lo que debería ser un Ferrari. No estoy muy seguro de que piensen lo mismo en Maranello. Una de las ventajas que nos cuentan es que es más fácil su conducción diaria que un hiperdeportivo.

No es necesario recordaros que son muy anchos, su visibilidad es reducida y su manejo en ciudad es muy complejo, pues a esos problemas se enfrenta a diario cualquiera de nosotros en sueños. Por otro lado, como conductores de sus coleciones, valoran muy bien tener un coche con aspecto de clásico, pero sin sus problemas. Cuando pensamos en un clásico, pensamos en su forma, sonido, conducción, exclusividad, pero no pensamos en que no siempre arrancan a la primera, se calientan con facilidad, se descarburan, no es fácil encontrar recambios ni talleres especializados y hay que huir de los charcos como si fueran lava; todo esto obviando su consumo y contaminación.

Con un restomod como éste nos olvidaremos de los problemas de fiabilidad, por lo que se puede conducir a diario

Lee también comenta el origen del nombre del vehículo: Monza es por el circuito italiano, el circuito local para Ferrari, 3.6 es el cubicaje del motor y Evo es por ser una evolución del Dino. Una duda me asalta, hace mucho tiempo que Ferrari no utilizaba la denominación Monza y siempre era para barchettas de motor delantero. Este año han rescatado el nombre para dos series limitadas basadas en el 812 Superfast y son descapotables y motor delantero. ¿Habrán utilizado este nombre para recordar a Lee que sólo Ferrari es Ferrari?

Podéis ver el vídeo de Jay Leno’s Garage con David Lee y su Monza 3.6 Evo como invitados.

El primero de su serie

Ahora aparece la vena empresarial de Lee. Varios de sus amigos coleccionistas se han interesado por su unidad, por lo que ha visto una posibilidad de negocio. Ha llegado a un acuerdo con Moto Technique y tienen material para modificar 25 vehículos más, a un precio de un millón de dólares cada uno, como le costó a él.

Así que cualquier coleccionista que tenga un Dino y lo quiera conducir con la misma elegancia y exclusividad, pero a diario, más rápido y cómodo, ya tiene una solución.

¿Qué haríais vosotros?

En el hipotético caso de que tuvierais acceso a un millón de euros para compraros un coche, ¿también modificaríais el clásico de vuestra vida para conducirlo todos los días? ¿Le pondríais un motor de combustión más moderno y potente o lo haríais 100% eléctrico? O, por el contrario, ¿os compraríais un vehículo lo más moderno posible?

Por otro lado, ¿pensáis que es ético modificar un vehículo clásico para ser conducido todos los días, aunque para ello se utilice piezas de otros coches de época? ¿Preferís un coche único en el mundo a costa de que esté tecnológicamente por detrás que otros de su coste? ¿Compraríais un clásico y lo mantendríais lo más original posible para que se mantenga puro y mantenga su valor? ¿Y con 50 millones, qué tendría vuestro garaje?

Por mi parte no puedo opinar, porque por motivos personales no voy a disponer de ese dinero, pues este año me viene muy mal y el resto de los que me quedan también me vendrán mal. No obstante, voy a insistir a mis hijos para que se monten una empresa de distribución de joyas. Con suerte, alguno de mis nietos podrá hacerse con un garaje que quite el hipo, como el de David Lee.