Ferrari acaba de presentar el Amalfi Spider, y hay que decirlo desde el principio: es el Ferrari más Ferrari que ha salido de Maranello en los últimos años. No en el sentido del rendimiento bruto o de la tecnología puntera, que eso ya lo tenían resuelto hace tiempo, sino en el sentido del diseño. Este coche recupera algo que la marca italiana había ido perdiendo paulatinamente en favor de la agresividad forzada y las líneas tensas que parecen obligatorias en cualquier deportivo moderno. El Amalfi Spider tiene elegancia. Tiene fluidez. Tiene proporciones que funcionan desde cualquier ángulo. Es, en definitiva, un coche que parece diseñado por alguien que entiende que un Ferrari no tiene que gritar para que lo mires.

Pero como siempre con Ferrari, la historia completa es más complicada que el comunicado de prensa. Porque junto a los aciertos evidentes en diseño exterior, aparecen las contradicciones habituales de una marca que sabe lo que hace pero también sabe que puede cobrar lo que le dé la gana porque la gente va a pagar de todas formas.

El diseño: por fin un Ferrari que no parece un Transformer

El Amalfi Spider es, en esencia, el Roma Spider evolucionado. Misma plataforma de motor central-delantero, misma configuración 2+, misma filosofía de gran turismo descapotable. Pero visualmente es un salto considerable. Donde el Roma Spider tenía un frontal que dividía opiniones —esa parrilla integrada en el paragolpes que algunos encontraban innovadora y otros simplemente fea—, el Amalfi Spider opta por una solución más limpia y atemporal. Una toma de aire amplia, un capó largo y esculpido, faros integrados sin estridencias. Es un frontal que funciona, que tiene presencia sin necesidad de parecer agresivo, y que probablemente envejecerá mucho mejor que muchas de las propuestas actuales de la marca.

Las proporciones son las correctas: capó largo, habitáculo retrasado, voladizo trasero corto. Es la receta clásica del gran turismo italiano, y Ferrari la ejecuta aquí con una maestría que hacía tiempo que no veíamos. La capota de lona se integra en el conjunto sin romper las líneas cuando está cerrada, y cuando está abierta deja una silueta limpia sin esa sensación de “coche al que le han cortado el techo” que tienen algunos descapotables mal resueltos. El alerón activo trasero integrado completa un conjunto que consigue transmitir deportividad sin caer en el exceso visual.

Es, francamente, un coche bonito. Y en el contexto actual, donde tantos deportivos parecen salidos de un videojuego de ciencia ficción, eso es un mérito considerable.

El motor: el V8 biturbo que sigue siendo el mejor argumento de Ferrari

Bajo ese capó esculpido late un 3.9 litros V8 biturbo que entrega 640 CV a 7.500 rpm y 760 Nm de par. Es la última evolución de la familia F154, el motor que ha ganado más premios internacionales en la historia reciente del automóvil, y sigue siendo absolutamente brillante. La potencia específica es de 166 CV por litro. El límite de vueltas está en 7.600 rpm. El sistema de turboalimentación permite controlar de forma independiente la velocidad de rotación de los dos turbos, alcanzando hasta 171.000 rpm con sensores de presión dedicados para cada bancada de cilindros.

Los números hablan por sí solos: 0 a 100 km/h en 3,3 segundos, velocidad máxima de 320 km/h (ligeramente inferior a los 330 km/h del coupé por razones aerodinámicas evidentes). El cambio es el de doble embrague de ocho velocidades derivado del SF90 Stradale. El ABS Evo viene del 296 GTB. El Side Slip Control va por su versión 6.1. Brake-by-wire para un control más preciso del vehículo. Es tecnología punta aplicada con criterio, no tecnología puesta ahí porque sí.

El peso en orden de marcha es de 1.556 kilos, 86 kilos más que el coupé. Es el precio inevitable de la estructura reforzada y el mecanismo de la capota, pero sigue siendo una cifra razonable para un descapotable de estas características. La capota se abre en 13,5 segundos y puede accionarse en marcha hasta los 60 km/h, con cinco capas de tejido acústico que prometen un aislamiento térmico y sonoro equivalente al de los techos rígidos retráctiles de Ferrari.

El interior: aquí es donde la cosa se complica

Y llegamos al punto donde Ferrari sigue sin encontrar el equilibrio. El interior del Amalfi Spider es el mismo que el del coupé, completamente rediseñado respecto al Roma. Y es, objetivamente, un ejercicio de diseño contemporáneo bien ejecutado. Configuración de doble cabina, tres pantallas (15,6 pulgadas para el conductor, 10,25 pulgadas central, 8,8 pulgadas para el pasajero), volante con botones físicos, vuelta del icónico botón de arranque, puente de aluminio suspendido en el túnel central, paneles de las puertas inspirados en el diseño náutico.

El problema no es la calidad de ejecución. El problema es el concepto. Porque este interior tiene tanto de gran turismo clásico como una estación espacial. Es tecnología pura, minimalismo forzado, superficies limpias hasta el punto de parecer asépticas. Es el tipo de interior que funciona brillantemente en las fotos de prensa y que probablemente resulta abrumador después de pasar unas horas dentro. Demasiadas pantallas, demasiada información, demasiado “futuro” empaquetado en un espacio que debería invitar a relajarse y disfrutar del viaje.

Ferrari ha optado por el maximalismo tecnológico cuando lo que pedía este coche era exactamente lo contrario: un interior que respirara, con materiales nobles bien integrados, con mandos que tuvieran peso y tacto real, con una ergonomía pensada para que el conductor pudiera concentrarse en la carretera en lugar de en gestionar tres pantallas y docenas de menús. Es el mismo error que cometen tantos fabricantes premium: confundir lujo con tecnología, cuando muchas veces el verdadero lujo está en la simplicidad bien ejecutada.

El nombre: Amalfi suena a resort de lujo, no a coche italiano

Y luego está el nombre. Amalfi. La Costa Amalfitana es uno de los tramos de litoral más bonitos de Italia, con sus pueblos colgados de acantilados y sus carreteras imposibles. Es un nombre evocador, sí. Pero como nombre de coche, tiene tanto carácter como “Riviera” o “Portofino”. Suena a resort de cinco estrellas, a terraza con vistas al mar, a copa de Aperol Spritz a precio de lingote de oro. No suena a coche que quieres llevar a un puerto de montaña a las seis de la mañana.

Ferrari tiene en su historia nombres que son pura mitología: GTO, Testarossa, F40, Enzo… Nombres que no necesitan explicación, que transmiten inmediatamente lo que representan. Y luego tiene esta costumbre reciente de bautizar sus coches con nombres geográficos italianos que suenan bonitos pero que no dicen absolutamente nada sobre el coche en sí: Roma, Portofino, y ahora Amalfi. Es marketing aspiracional, no denominación con alma.

El coche se merecía un nombre mejor. O al menos uno que no sonara a publicidad de agencia de viajes de lujo.

El precio: Ferrari siendo Ferrari

Los números oficiales todavía no están confirmados para todos los mercados, pero las estimaciones rondan los 270.000-300.000 euros de precio de partida. Unos 30.000 euros más que el coupé, que es el sobreprecio habitual por quitar el techo en este segmento. Para poner esa cifra en contexto:

• El Aston Martin Vantage Roadster, con 665 CV de V8 biturbo AMG, cuesta alrededor de 200.000 euros.

• El Porsche 911 Turbo S Cabriolet, con 650 CV y tracción total, está en torno a los 250.000 euros.

• El Bentley Continental GTC, con 659 CV de W12, ronda los 260.000 euros.

Ferrari cobra más porque puede. Porque el logo del cavallino rampante tiene un valor emocional que va más allá de la suma de componentes mecánicos. Porque hay gente dispuesta a pagar ese sobreprecio simplemente por conducir un Ferrari. Es la misma lógica que hace que Nintendo venda la Switch a precio de oro en España cuando en otros mercados cuesta la mitad: si la gente lo paga, ¿por qué bajar el precio?

El problema no es que Ferrari cobre lo que cobra. El problema es que ese precio solo tiene sentido si aceptas que estás comprando una marca, no solo un coche. Y eso es una decisión personal que cada comprador tiene que tomar por sí mismo.

El veredicto: un gran coche con los defectos típicos de Ferrari

El Amalfi Spider es, objetivamente, un coche brillante. Tiene un diseño exterior que recupera la elegancia clásica de los grandes turismo italianos sin caer en la nostalgia forzada. Tiene un motor espectacular que sigue siendo referencia en su segmento. Tiene tecnología puntera aplicada donde tiene sentido. Tiene prestaciones que justifican la etiqueta de superdeportivo. Y tiene una capota que funciona bien, se integra correctamente en el diseño y no compromete ni el maletero ni la experiencia de conducción.

Pero también tiene un interior que parece más preocupado por parecer futurista que por ser realmente funcional. Tiene un nombre que suena a destino vacacional en lugar de a deportivo italiano con carácter. Y tiene un precio que solo tiene sentido si aceptas que parte de lo que estás pagando es el privilegio de conducir un Ferrari, independientemente de si ese privilegio vale realmente 50.000 o 100.000 euros más que la competencia equivalente.

Es el Ferrari más Ferrari de los últimos años. Para lo bueno y para lo malo. Y eso, dependiendo de lo que busques en un coche, puede ser exactamente lo que necesitas o exactamente lo que quieres evitar.

Las primeras entregas están previstas para principios de 2027. Para entonces, el mercado habrá decidido si 270.000 euros por este descapotable tienen más sentido que 200.000 euros por un Aston Martin Vantage Roadster con más potencia. La historia de Ferrari sugiere que sí, que habrá cola de compradores dispuestos a pagar lo que haga falta por tener el logo correcto en el capó.

Porque al final, Ferrari no vende coches. Vende Ferrari. Y esa es una categoría de producto completamente distinta.