Hay coches que, como el Ford Galaxie 500 de 1963 que se subastó en Mecum el pasado 10 de abril, son impresionantes, aunque por razones muy distintas a las que imaginas. Rojo Rangoon, interior rojo, llantas de veinte pulgadas con aspecto de chapa de serie y una silueta que cualquier viandante confundiría con la del coche de su abuelo americano. Nada en su exterior delata lo que lleva dentro.

Lo que lleva dentro son dos compresores Paxton montados sobre un V8 FE de 427 pulgadas cúbicas (siete litros, para que nos entendamos en métrico decimal). El motor R-code ya salía de fábrica con 425 CV a 6.000 rpm y 652 Nm a 3.700 rpm, unas cifras que en 1963 bastaban para dejar en ridículo a casi todo lo que rodaba por las carreteras de Estados Unidos. Meterle dos compresores a esa base es como ponerle salsa picante a un plato que ya quemaba, pero aquí nadie ha publicado cifras de banco de potencia, así que el número exacto queda en el terreno de la especulación sabrosa.

A ver, el concepto de sleeper, que es como este Ford Thunderbird (un coche rápido con aspecto de lento, para los que prefieran el castellano: lobo con piel de cordero) existe desde que alguien decidió que ganar carreras sin que el otro se lo esperase era más divertido que presumir de escape libre en el aparcamiento del supermercado. Este Galaxie lo borda porque parte de un modelo que la mayoría asocia con abuelos yendo a misa los domingos, no con semáforos ganados a deportivos europeos que cuestan cinco veces más.

Vamos al lío.

El V8 que ganaba carreras antes de desayunar

El motor 427 FE de Ford es uno de los bloques que se ganaron el respeto a base de victorias. Ford lo desarrolló a partir de la familia FE que había arrancado con el 332 y pasado por el 352, el 390 y el 406, cada iteración más grande y más bruta que la anterior. El 427 llegó en 1963 con tapas de bancada atornilladas en cruz y un sistema de lubricación lateral que le valió el apodo de side-oiler, porque el conducto principal de aceite iba por el lateral del bloque en lugar de por abajo. Esa solución permitía engrasar los cojinetes de biela de forma más directa y resistir regímenes de giro que habrían fundido a motores menos pensados para competir.

La versión R-code era la bestia del catálogo. Ford la ofrecía con dos carburadores de cuatro cuerpos Holley montados sobre un colector de admisión de aluminio, y sus 425 CV declarados eran casi con seguridad una cifra conservadora para no asustar a las aseguradoras ni a la competencia. El par motor de 652 Nm llegaba relativamente abajo, a 3.700 rpm, así que el empujón te pillaba pronto y no paraba de crecer hasta la zona roja. Ese carácter lo hacía temible tanto en circuito como en la calle, porque no necesitabas exprimirlo para sentir que el coche tiraba con ganas.

Los dos compresores Paxton de este ejemplar convierten un motor ya salvaje en algo difícil de cuantificar sin datos de dinamómetro. Paxton fabricaba (y fabrica) compresores centrífugos que ganan presión con las revoluciones, así que el efecto no es inmediato como en un compresor de tornillo, sino progresivo. Montar dos significa duplicar el caudal de aire disponible, pero también implica que alguien se ha tomado la molestia de adaptar la alimentación de combustible, reforzar los internos del motor o asumir que el bloque FE aguanta lo que le echen. Conociendo la robustez del 427, probablemente aguante bastante.

El conjunto se completa con una caja manual de cuatro velocidades, que es la única opción honrada para un motor así. Ford ofrecía automáticas Cruise-O-Matic y manuales de tres marchas con o sin sobremarcha, pero el cambio de cuatro relaciones era el que elegían los que compraban el coche para conducirlo de verdad, no para pasear. Este Galaxie también lleva dirección asistida y frenos de disco delanteros, dos detalles que suenan básicos hoy pero que en 1963 eran extras serios en un coche de serie.

Un nombre nacido de la carrera espacial

Ford presentó el Galaxie en 1959 como la versión tope de gama del Fairlane 500, y el nombre no fue casual porque Estados Unidos vivía obsesionado con la conquista del espacio, así que bautizar un coche con un nombre que evocaba galaxias era puro marketing de la época, pero funcionó. El Galaxie se colocó como rival directo del Chevrolet Impala y el Plymouth Fury, los otros dos pesos pesados del segmento de berlinas grandes americanas, y se mantuvo en producción durante cuatro generaciones hasta 1974.

La primera generación trajo detalles curiosos como el Skyliner, un descapotable con techo rígido retráctil que dejaba el maletero prácticamente inutilizable cuando se plegaba. Era un capricho de ingeniería que impresionaba en los concesionarios pero generaba dolor de cabeza en la vida real, algo muy típico de la industria americana de los cincuenta. Las motorizaciones iban desde un seis cilindros en línea de 3,6 litros con 145 CV hasta el V8 FE de 352 pulgadas con 300 CV, así que el rango de clientes era amplísimo.

El modelo empezó a ponerse verdaderamente interesante con la segunda generación. Ford introdujo el Galaxie 500 en 1962 como versión de gama superior y luego el 500 XL (que según Ford significaba Xtra Lively, “extra vivaz”), con asientos de báquet y consola central para competir con el Impala Super Sport de Chevrolet. Las ventas alcanzaron su pico en 1963 con más de 648.000 unidades vendidas, impulsadas por la campaña publicitaria Total Performance y la introducción del techo fastback a mitad de año, que mejoraba la aerodinámica del coche pensando ya en la competición.

La tercera generación de 1965 supuso un rediseño completo con un nuevo bastidor perimetral y suspensión por muelles helicoidales en las cuatro ruedas, sustituyendo las ballestas traseras. Ford lanzó el Galaxie 500 LTD como buque insignia de lujo y el Galaxie 500 7-Litre en 1966 con el V8 de 428 pulgadas de serie, pero a partir de 1967 las líneas LTD y XL se separaron del Galaxie, que fue perdiendo protagonismo hasta su retirada en 1974. La crisis del petróleo de 1973 y las normativas de emisiones hicieron el resto.

Daytona, NASCAR y un motor prohibido

El palmarés deportivo del Galaxie es lo que mantiene vivo el interés por estos coches entre los entusiastas, porque sin las victorias en circuito sería simplemente otra berlina grande americana de los sesenta. Ford invirtió con fuerza en NASCAR a principios de esa década y el Galaxie fue su arma principal, alimentado por el 427 FE con sus bancadas reforzadas y su lubricación lateral que aguantaban las exigencias de las carreras de larga distancia sin reventar.

Los números hablan solos. Ford consiguió 23 victorias en NASCAR en 1963, incluyendo las 500 Millas de Daytona, donde Tiny Lund ganó pilotando para el equipo Wood Brothers y los Ford coparon las cinco primeras posiciones. Lund ni siquiera estaba previsto como piloto titular: sustituyó a Marvin Panch, que se había quemado las manos rescatando a otro piloto de un accidente días antes. Total que el sustituto ganó la carrera más importante del calendario y el Galaxie se convirtió en leyenda de un plumazo. Ford repitió al año siguiente con 30 victorias, y Fred Lorenzen ganó las Daytona 500 de 1965 con un Galaxie preparado por Holman-Moody bajo lluvia.

El éxito no se limitó a los óvalos americanos. Jack Sears ganó el Campeonato Británico de Turismos de 1963 con un Galaxie equipado con el 427, algo que debía resultar bastante cómico de ver porque estamos hablando de una berlina de más de cinco metros y dos toneladas compitiendo en circuitos diseñados para coches tres veces más pequeños. Graham Hill y Bob Olthoff también llevaron Galaxies en competición europea, donde el coche demostró ser competitivo lejos de su hábitat natural.

Ford llegó incluso a desarrollar una versión del 427 con un solo árbol de levas en cabeza (el famoso Cammer) que superaba los 450 CV, pero Bill France, el patrón de NASCAR, lo prohibió antes de que pudiera competir. La decisión enfureció a Ford, que amenazó con retirarse de la competición. El Cammer nunca corrió en NASCAR, pero se convirtió en una pieza de coleccionista y en el motor de referencia para la comunidad de carreras de aceleración durante décadas.

El lobo que sale a subasta

Este Galaxie 500 en concreto combina todo lo anterior con una ejecución que prioriza la discreción sobre la exhibición. Las llantas Boyd Coddington de 20 pulgadas con diseño Steelie imitan el aspecto de las llantas de chapa de serie pero con un diámetro mayor y mejor agarre, así que visualmente no desentonan con el carácter original del coche. El acabado en Rojo Rangoon es un color de época que Ford ofrecía en 1963 y que aquí se ha mantenido (o restaurado) con buen criterio, porque cualquier tono metalizado moderno habría delatado la intervención.

El interior en rojo mantiene la coherencia con el exterior, y el tacómetro en el salpicadero es el único instrumento añadido que revela cierta intención deportiva. No hay jaulas antivuelco visibles, ni asientos de competición, ni interruptores de circuito desperdigados por la cabina. Todo parece pensado para que el conductor sepa lo que tiene entre manos mientras el resto del mundo sigue creyendo que es un Ford viejo más.

La subasta de Mecum del 10 de abril no incluyó estimación de precio público (aunque ahora sabemos que alcanzó los 95.000 dólares), que es algo habitual en esta casa cuando el resultado puede ser impredecible. Un Galaxie 500 de 1963 con motor 427 R-code original en buen estado ya supera con facilidad los 80.000 o 100.000 dólares en el mercado de clásicos americanos, así que la doble sobrealimentación puede disparar el precio o, curiosamente, moderarlo si los compradores más puristas consideran que la modificación resta autenticidad. Es la eterna tensión del mercado de clásicos modificados, donde la originalidad y la potencia juegan en equipos contrarios.

El comprador que se llevó este coche tendrá algo genuinamente raro: un Galaxie de aspecto impecablemente clásico capaz de avergonzar a deportivos modernos en un semáforo sin que nadie entienda cómo ha pasado. Eso vale más que cualquier cifra de dinamómetro.