Mercedes lleva años acumulando decisiones cuestionables, y el lavado de cara del AMG SL que llegará en 2027 huele a rectificación en toda regla. El cuatro cilindros del SL 43 desaparece, el V8 cambia de arquitectura interna para sobrevivir a la Euro 7 (igual que sucedió con el Mercedes-Benz GLS), el interior estrena sistema operativo desde cero y el carácter del coche se ablanda para separarlo del GT de techo duro. Todo a la vez, todo en un solo facelift.

La pregunta que viene detrás es inevitable, porque, ¿representa esto el principio del fin de una espiral que ha dañado la reputación de Mercedes más de lo que nadie en Stuttgart admitiría en público? Los datos apuntan a que sí, aunque con ciertos matices que hay que apuntar.

El tetracilíndrico fue un error gordo

El SL 43 nació con un motor de 2.0 litros turbo que, sobre el papel, era un logro técnico notable con más de 375 CV de un bloque con turbo eléctrico en el escape, heredado directamente de la tecnología que AMG desarrolló para la Fórmula 1. El problema es que nadie compra un SL por lo que dice el papel. Un roadster que costaba 137.000 dólares en Estados Unidos con un motor de cuatro cilindros era imposible de justificar ante un público acostumbrado a que las siglas AMG fuesen sinónimo de seis u ocho cilindros, y las ventas lo dejaron claro sin matices ni tacto. El motor, además, no podrá cumplir con la fase 3 de la normativa de ruido UN-R51.03 que entra en vigor en la Unión Europea el 1 de julio de 2026, así que su desaparición tiene también una razón normativa que Mercedes prefiere no subrayar demasiado.

Mercedes retira el SL 43 como el que disimula un pedo y coloca en su lugar un SL 53 con el seis en línea de 3.0 litros turbo que ya funciona en el GLC 53, con unos 449 CV y tracción integral 4MATIC+ de serie. La tracción integral corrige otro defecto de nacimiento del SL 43, que solo movía las ruedas traseras y tuvo un lanzamiento accidentado por culpa de un reparto de par poco convincente para un coche de esa potencia y ese peso. El nuevo modelo de acceso gana cilindros, gana tracción y gana sentido común dentro de una gama que se había descuadrado por abajo.

Los V8 del SL 55 y el SL 63 también cambian, aunque aquí la transformación es menos visible pero técnicamente más profunda. Mercedes abandona el cigüeñal de planos cruzados del M177 y adopta un diseño de cigüeñal plano (flat-plane) para cumplir con la Euro 7 sin sacrificar potencia. El cigüeñal de planos cruzados, el que produce ese sonido grave y burbujeante que asociamos con los V8 americanos y los AMG recientes, genera contrapresiones en el escape que devuelven gases parcialmente quemados a la cámara de combustión. La Euro 7 ya no tolera esos picos de partículas, así que Mercedes ha optado por un cigüeñal con muñequillas a 180 grados que elimina las interferencias entre los pulsos de escape y permite una combustión más limpia. El resultado es un motor que respira mejor, que sube de vueltas con más alegría y que suena más agudo, más cercano a un Ferrari que a un muscle car. Las vibraciones adicionales que produce este diseño se compensan con soportes activos del motor y un sistema mild hybrid de 48V de segunda generación.

Las cifras de potencia suben en toda la gama V8. El SL 55 pasa a unos 537 CV, el SL 63 escala hasta cerca de 650 CV (frente a los 577 CV actuales) y el Maybach SL 680 se queda en unos 612 CV con una puesta a punto pensada para quien quiere un V8 que acompañe sin imponerse. Todos serán mild hybrid con un alternador-motor de arranque acoplado a la caja automática de nueve relaciones. Las fuentes apuntan a que el SL 63 S E Performance, la versión híbrida enchufable actual, podría desaparecer, aunque Mercedes no lo ha confirmado. Si esa especulación se cumple, significaría que AMG ha decidido que el V8 mild hybrid basta y que la complejidad del sistema enchufable no compensa ni en ventas ni en percepción de producto.

La crisis que Mercedes no puede tapar con pantallas

El SL no vive aislado del resto de la gama, y buena parte de lo que le ocurre tiene que ver con un problema que afecta a toda la marca desde hace al menos cuatro años. Mercedes ha sustituido botones por pantallas, maderas nobles por plástico negro brillante y calidad al tacto por centímetros de panel digital, mientras sus clientes comparaban los interiores de un Clase C reciente con los de coches que costaban la mitad. Las quejas sobre crujidos en las consolas centrales, plásticos endebles y reflejos molestos de la iluminación ambiental en el parabrisas se han repetido en prácticamente todos los modelos lanzados entre 2022 y 2025. Los datos de satisfacción de Kelley Blue Book son elocuentes: el Clase C de 2023 a 2026 obtiene un 4,5 sobre 5 en diseño exterior, pero baja a un 2,9 en calidad y fiabilidad, con quejas específicas sobre los acabados del túnel central. El Clase S, que debería ser la referencia absoluta del segmento, se queda en un 3,6 en esa misma categoría.

La MBUX Hyperscreen y la Superscreen ofrecen una potencia de cálculo enorme, pero se han montado rodeadas de superficies de piano black y chapas finas que carecen del peso y la solidez que los compradores de un Mercedes esperan al pagar lo que pagan. El problema no es la tecnología en sí, sino su abuso y que ha llegado acompañada de una pérdida de calidad al tacto que destroza la sensación de lujo en cuanto el propietario toca algo que no sea la pantalla. Mercedes ha reaccionado ampliando el taller artesanal de Sindelfingen, donde más de 250 artesanos se dedican ahora al acabado manual de maderas y al tratamiento de cuero Nappa de origen alemán para los modelos de gama alta. Los facelifts del Clase S y del GLE ya recuperan mandos metálicos en los volantes, un cambio radical respecto a la filosofía de los últimos años.

El SL renovado estrenará el MB.OS, el nuevo sistema operativo de Mercedes que consolida la electrónica del coche en un ordenador central refrigerado por agua. El objetivo es reducir la complejidad de más de 80 centralitas electrónicas independientes que tiene el modelo actual, una arquitectura responsable directa de buena parte de los fallos de software, las pantallas caprichosas y los errores eléctricos fantasma que han perseguido a los Mercedes recientes. El volante y la disposición de las pantallas también cambian, aunque Mercedes no ha detallado todavía si el SL recuperará mandos físicos más allá del volante, como ya ha hecho en el Clase S. Es especulación, pero todo apunta a que lo hará, porque mantener la filosofía de pantalla total en un coche de más de 150.000 euros después de la tormenta de críticas recibida sería difícil de explicar ante los concesionarios, que son los que aguantan las devoluciones.

El relevo de Gorden Wagener por Bastian Baudy como responsable de diseño, efectivo desde febrero de este año, completa el cuadro. Wagener fue el arquitecto de la filosofía “Sensual Purity” que derivó en las siluetas redondeadas y aerodinámicas del EQS y el EQE, que buscaban el menor coeficiente aerodinámico posible a costa de parecerse a una medusa con ruedas. El propio Wagener acabó reconociendo que el EQS quizá llegó “diez años antes de tiempo” y que habría funcionado mejor como sucesor del CLS que como alternativa eléctrica al Clase S (algo que suele decirse cuando se mete la pata hasta el fondo y se intenta escurrir el bulto). Baudy viene del departamento de diseño de AMG, donde las proporciones agresivas, los capós largos y la presencia visual nunca dejaron de molar. Mercedes necesitaba a alguien que devolviese carácter a sus coches, y lo ha encontrado en un diseñador cuya carrera entera ha girado en torno a lo contrario de lo que Wagener hizo con los eléctricos.

El SL vuelve a ser un gran turismo

La reacción al Maybach SL del año pasado fue tan positiva, según las fuentes, que Mercedes ha decidido reconvertir toda la gama del SL en un gran turismo clásico. El modelo comparte plataforma, chasis, trenes motrices y arquitectura eléctrica con el AMG GT, así que la separación entre ambos necesitaba un criterio más claro que el simple hecho de que uno lleve techo de lona y el otro no. Mercedes ha elegido que el SL vuelva a ser lo que fue durante la mayor parte de su historia: un descapotable lujoso para viajar, cómodo, refinado y con un punto de ostentación, dejando el papel de deportivo de circuito al GT de techo fijo. La suspensión ACTIVE RIDE CONTROL del Maybach SL, capaz de absorber baches que otros coches transmiten directamente a la espalda del conductor, apunta el camino para toda la gama.

El Maybach SL 680 Monogram Series lleva esa filosofía al extremo con cuero MANUFAKTUR Exclusive Nappa con un patrón floral bordado, una capota con el motivo Maybach visible tanto abierta como cerrada y un escape afinado específicamente para sonar refinado en lugar de agresivo. La serie Mythos, ya por encima del Maybach, ofrecerá unidades con acabados pintados a mano y personalización artesanal a un nivel que bordea la joyería, con precios que probablemente se muevan entre el millón y los dos millones y medio de euros (especulación basada en las filtraciones disponibles, porque Mercedes no ha confirmado cifras). Estos coches no son producción normal: son piezas de coleccionista concebidas para restaurar el prestigio de la marca en el segmento de ultra-lujo, donde Rolls-Royce y Bentley llevan años moviéndose con más soltura.

La estrategia de llevar la gama hacia arriba tiene un riesgo evidente, porque si los modelos de entrada siguen sufriendo los problemas de calidad percibida que han definido los últimos años, las ediciones Maybach y Mythos funcionarán como escaparate pero no resolverán el problema de raíz. Mercedes lo sabe, y por eso el plan incluye lo que internamente llaman “estrategia de diseño unificado”, que arranca con el CLA de 2026. Los futuros modelos compartirán las mismas proporciones y el mismo lenguaje visual independientemente de si llevan motor de combustión o son eléctricos, es decir, que fulminan la brecha estética entre ambos mundos que tan mal funcionó con la gama EQ. Mercedes quiere ofrecer algo parecido a lo que hace BMW, donde el cliente elige el modelo y después decide qué propulsión prefiere, sin que el coche cambie de aspecto.

El facelift del SL no va a borrar cuatro años de decisiones discutibles por sí solo. Pero la suma de todo lo que Mercedes está moviendo a la vez (retirada del tetracilíndrico, adopción del V8 de planos planos, cambio de director de diseño, vuelta a los mandos físicos, reconversión del SL como gran turismo y apuesta por el ultra-lujo artesanal) dibuja una rectificación que habría sido impensable hace dos temporadas. Mercedes está admitiendo con hechos, aunque no con palabras, que la persecución obsesiva del coeficiente aerodinámico más bajo, la pantalla más grande y el motor más pequeño le costó parte de lo que hacía especial a la marca. Que todo esto baste para recuperar la reputación perdida dependerá de cómo lo fabriquen, porque otra ronda de plásticos crujientes y software errático debajo de un capó con V8 flat-plane sería ya la confirmación de que el problema no estaba en los despachos, sino en toda la marca.