Bizzarrini ha vuelto a hacerlo. La marca que hace poco más de un mes despedía su coche de carreras de 1965 con la Centenario Edition (te lo conté entero en El nuevo Bizzarrini es un coche de carreras de 1965) acaba de sacarse de la manga otro viaje en el tiempo, aunque este tiene todavía más miga porque el coche en cuestión jamás llegó a existir.

Se llama Bizzarrini 5300 Aperta Lusso y es un targa de producción limitadísima que materializa un diseño que Giorgetto Giugiaro dejó dibujado en los años sesenta para Giotto Bizzarrini, pues ambos imaginaron por entonces una versión descubierta del 5300 GT con paneles de techo desmontables y un arco estructural sobre los asientos, porque aquella solución pesaba menos y lucía más que cualquier capota plegable de la época. El proyecto se quedó en un cajón, ya que Giotto andaba obsesionado con las carreras y no con los paseos, y el cierre de la firma en 1969 lo enterró del todo hasta que a alguien se le ha ocurrido desenterrarlo seis décadas más tarde con materiales que en aquellos años sonaban a ciencia ficción.

La casa lo vende como una Nuova Classica, o sea, tecnología y lujo de hoy con el lenguaje de diseño de los sesenta, y el enfoque tiene su gracia porque invierte la receta habitual de las recreaciones, dado que no parte de un coche viejo puesto al día sino de un coche nuevo disfrazado de viejo con una fidelidad casi enfermiza.

Ya sabes que la historia de esta casa me puede, así que no voy a repetir aquí la vida de Giotto Bizzarrini, el ingeniero del Ferrari 250 GTO al que Maranello puso de patitas en la calle, porque la conté entera en el artículo del Centenario Edition, ni tampoco la resurrección de la marca a base de dinero kuwaití y fabricación inglesa, que ya repasamos cuando el 5300 GT Corsa Revival echó a andar. Toca hablar del coche nuevo, que lo merece.

Un cajón cerrado desde 1969

Giorgetto Giugiaro y Giotto concibieron la versión abierta casi a la vez que el propio 5300 GT, aquel misil de motor delantero central nacido del Iso Grifo A3C que llegó a ganar su clase en Le Mans, pero el ingeniero de Livorno tenía la cabeza puesta en la competición y no en la Riviera, así que el dibujo acabó archivado sin que nadie llegara a cortar una sola chapa. La idea era buena, y es que un arco fijo con paneles extraíbles conserva la silueta del cupé y evita el armatoste de una capota, pero las buenas ideas también mueren cuando la caja no acompaña.

La empresa original cerró en 1969 con unas 140 unidades fabricadas en total entre todas sus variantes, de modo que el targa se quedó huérfano antes de nacer. Nadie volvió a acordarse de él en medio siglo.

La Bizzarrini actual ha rescatado aquellos planos con la bendición de GFG Style, el estudio de Giorgetto y su hijo Fabrizio, que se ha encargado de rematar las líneas y los detalles del coche definitivo, aunque el propio Fabrizio reconoce que el diseño ya estaba prácticamente resuelto de origen. Sesenta años de cajón y apenas hizo falta retocarlo, lo cual dice bastante del talento que había en aquella mesa de dibujo y bastante poco de la evolución estética de las últimas décadas, todo sea dicho.

El coche debutó en el Festival de la Velocidad de Goodwood de este 2026, y la marca presume de que se trata de su primer modelo de producción completamente nuevo desde los años sesenta, pues el Corsa Revival era una continuación del coche de 1965 y no un modelo inédito. El matiz importa más de lo que parece, porque una cosa es replicar y otra muy distinta es terminar lo que tu fundador dejó a medias.

Carbono debajo del vestido de época

La carrocería es una sola pieza de fibra de carbono, una de las mayores del mundo fabricadas con esta técnica, y va unida a un chasis semimonocasco encolado en el que la propia estructura con refuerzos internos de acero ejerce de esqueleto principal. La jugada del Corsa Revival se repite aquí, solo que llevada bastante más lejos, porque aquel todavía se apoyaba en un bastidor más convencional.

Quitarle el techo a un coche siempre pasa factura estructural, así que los ingenieros han reforzado el túnel de transmisión con acero aeronáutico y han añadido una barra transversal que cruza la carrocería, y el resultado supera en rigidez torsional al cupé original de los sesenta. Vamos, que el descapotable aguanta más que el cerrado, algo que en 1965 habría sonado directamente a chiste de taller.

El techo lo forman dos paneles targa de carbono tan ligeros que una sola persona puede desmontarlos y guardarlos en el maletero sin ayuda, y la marca ha diseñado desde cero un sistema de sellado que mantiene fuera el agua y el ruido pese a que las ventanillas van sin marco, un detalle que en un coche de aspecto sesentero equivale a pedirle peras al olmo y conseguirlas.

La silueta de los sesenta permanece intacta a simple vista, y ahí está la gracia del invento, porque cada pieza esconde ingeniería de 2026 sin delatarse. El disfraz es total.

El V8 de Giotto con trampa moderna

El motor es el V8 Chevrolet small block de 5,3 litros de toda la vida de la casa, montado en posición delantera central por detrás del eje para clavar el reparto de pesos, y rinde más de 400 CV que empujan al Aperta Lusso por encima de los 282 km/h. La caja es una Tremec TKX manual de cinco marchas con diferencial autoblocante, aunque puedes encargar una manual de seis relaciones si lo tuyo es viajar más desahogado de vueltas, y la marca incluso ajusta el desarrollo final al gusto de cada cliente.

La trampa está en la alimentación, porque los Weber de carburación han dejado paso a una inyección moderna disfrazada con esmero para que parezca que los carburadores siguen ahí, y el escape es una pieza artesanal en aleación de Inconel que brama como un Bizzarrini de los buenos aunque cargue con sus catalizadores de rigor. El olor a gasolina sin quemar se pierde por el camino, pero todo no se puede tener.

El tren de rodaje repite la geometría de dobles triángulos que Giotto llevó al triunfo en Le Mans, con amortiguadores Koni ajustables valvulados en exclusiva para este modelo, llantas Campagnolo de fundición de magnesio y neumáticos Pirelli de perfil actual (205/50 delante y 255/60 detrás), una mezcla pensada para sumar agarre de hoy sin perder la pisada clásica que justifica todo el invento.

Los frenos montan discos ventilados con pinzas Alcon de cuatro pistones delante y Brembo de dos detrás (con los discos traseros pegados al diferencial, al más puro estilo de la competición clásica), y no hay servofreno, de modo que el pedal transmite sin filtros como en el original. La dirección es una cremallera con asistencia electrohidráulica que ayuda en maniobra y se va desvaneciendo por encima de 64 km/h para devolverte el tacto de siempre, con un volante Nardi de madera coronando una columna ajustable en altura y profundidad, porque el purismo está muy bien hasta que no te cabe la barriga.

Diez encargos y ni un precio a la vista

El habitáculo es un escaparate de artesanía italiana, con asientos y paneles en piel de primera combinados con tejidos de Zegna escogidos para el proyecto, un salpicadero tallado en una única pieza de arce europeo con una franja pintada a mano y un pomo de cambio fabricado en auténtico carey italiano con el logo de la marca incrustado en oro. Suena a exceso, y lo es, pero al menos es un exceso hecho a mano y no a golpe de píxel.

La modernidad existe, aunque escondida, ya que el coche monta aire acondicionado, carga inalámbrica MagSafe y Apple CarPlay camuflado dentro de un equipo de sonido de alta gama. Nada rompe la atmósfera de época. La primera unidad se llama La Dolce Vita y estrena un color exclusivo bautizado Azzurro Gaia, un azul metalizado con motas doradas inspirado en el mar de la Riviera italiana y creado a medida del cliente, que encargó el coche como antídoto contra la conducción digitalizada de hoy. El plan confesado pasa por recorrer la costa italiana para desconectar del ritmo frenético moderno, y a mí ese plan me parece impecable, qué quieres que te diga.

Bizzarrini limitará la producción inicial a diez unidades, todas construidas a mano según las especificaciones de cada propietario y con entregas previstas para 2027, y el precio ni está ni se le espera de momento, aunque nadie en su sano juicio apostaría por menos de siete cifras en euros. La marca deja caer que podría abrir más encargos si la demanda acompaña, y de paso confirma que este targa ejerce de prólogo al Giotto Hyper GT, el hiperdeportivo de motor V12 que viene detrás y que servirá para comprobar si la casa sabe hacer algo más que mirar hacia atrás con talento.

Total que Bizzarrini ha tardado sesenta años en fabricar un coche que ya estaba dibujado, y el resultado llega justo cuando media Europa legisla para que nada parecido pueda volver a nacer, así que el gesto tiene tanto de romanticismo como de desafío. Un V8 con tres pedales, techo desmontable y cero pantallas dice hoy más que cualquier manifiesto, y lo dice con acento italiano, que siempre suena mejor. Giotto habría firmado el desenlace, aunque seguramente habría preguntado antes cuánto corre en Le Mans.