MINI ha llevado su John Cooper Works Cabrio amarillo hasta los Alpes, le ha bajado la capota y ha preparado unas fotografías con todo aquello que uno espera de agosto: solete, montaña, curvas y una carrocería Sunny Side Yellow que podría servir de chaleco reflectante si se avería (y que sería más útil que ese fiasco de la V16). La postal es agradable, y mucho, aunque la verdadera noticia no está en el color ni en el veranito de catálogo, sino en que el MINI JCW Cabrio se ha quedado casi solo. Los Peugeot 206 CC, los Opel Tigra TwinTop, los Ford StreetKa, los Volkswagen Eos y compañía llenaron nuestras calles durante una época en la que cada utilitario parecía tener derecho a perder el techo, pero aquella fiebre terminó y hoy comprar un cabrio pequeño, potente, de gasolina y con cuatro plazas exige llamar a la puerta de MINI o tirar de radial con voluntad y optismismo para pasar la ITV.

A mí esa rareza me cae bien incluso antes de mirar la ficha técnica, sobre todo porque no quedan muchos coches dispuestos a hacer algo tan poco razonable. Además, celebro que todavía exista uno que no intente justificar el cielo abierto con una batería enorme, una carrocería SUV o una colección de frases chorra sobre el estilo de vida. Al fin y al cabo, un descapotable pequeño sigue teniendo sentido por puro capricho y tampoco hace falta presentar una memoria económica al consejo de administración de casa cada vez que uno quiere divertirse. Es que si lo compras, es por lo de descapotable.

El asunto que se carga la propuesta aparece cuando la palabra pequeño deja de significar barato, ligero o sencillo, que es justo lo que ocurre aquí. Este MINI mide 3,879 metros, que siguen permitiendo aparcarlo sin encomendarse a los santos, aunque llega a 1,744 metros de ancho y declara 1.425 kilos en norma DIN, que se convierten en 1.500 cuando se añade el conductor y el equipaje de la medición europea. Por si fuera poco, el precio español arranca alrededor de 44.410 euros antes de empezar a jugar con paquetes y personalización. El gamberro ya es un capricho premium, de modo que compararlo con los cabrios asequibles de los dos mil solo sirve para entender cuánto ha cambiado el mercado y lo poco que lo ha acompañado nuestra cartera.

Dicho eso, no quiero convertir el texto en otra elegía sobre los coches que ya no existen, que para eso ya hay cantidad de foros hablando día sí, día también. El JCW Cabrio está aquí, quema gasolina sin asistencia híbrida, ofrece 231 CV y permite llevar a tres acompañantes si todos aceptan el trato. Gasolina pura, capota de lona y cuatro plazas forman hoy una combinación lo bastante extraña como para examinarla sin nostalgia prestada.

Los 231 CV engañan porque el carácter está en los 380 Nm

Bajo el morro trabaja el conocido motor B48 de BMW en su variante de 1.998 centímetros cúbicos, con cuatro cilindros en línea, turbo, inyección directa, distribución variable y 231 CV entre las 5.000 y las 6.000 vueltas. Sobre el papel no parece una vuelta de tuerca espectacular, ya que el anterior JCW Cabrio ofrecía exactamente la misma potencia desde 2016, pero el par máximo ahora alcanza hasta los 380 Nm y se mantiene entre 1.500 y 4.000 rpm, frente a los 320 Nm del modelo saliente. Eso significa que la novedad importante no se luce en la cifra que encabeza el folleto, sino en la forma de salir de una horquilla, recuperar al adelantar y empujar sin pedir permiso a la zona alta del cuentavueltas.

Con semejante tirón, el 0 a 100 km/h cae en 6,4 segundos y la velocidad máxima alcanza 245 km/h. Son números serios para un coche de menos de cuatro metros, aunque no pretenden batir récords y quedan por detrás de muchos eléctricos que aceleran como si hubieran visto una factura del taller. El MINI ofrece otra cosa, porque mezcla respuesta inmediata, tamaño reducido, ruido de escape y la posibilidad de notar el aire mientras la carretera se retuerce.

La transmisión de doble embrague y siete marchas participa mucho en esa eficacia, y las levas permiten intervenir cuando le da la gana a uno. Ahora bien, MINI ha eliminado el cambio manual, así que todo comprador se va a llevar la misma solución por mucho que la marca repita la palabra competición. Ya comentamos al conocer el nuevo JCW de techo cerrado que esta generación gana músculo y reduce florituras, pero un John Cooper Works sin pedal de embrague pierde parte del ritual. No será más lento por ello y probablemente funcione mejor en ciudad, pero conducir no consiste únicamente en optimizar décimas como quien ajusta un Excel de horas. Conducir es, aunque nos quieran engañar, sensaciones.

A cambio, MINI acompaña el motor con suspensión deportiva específica y frenos JCW, además de dirección Servotronic y control electrónico del deslizamiento. También mantiene la tracción delantera, una arquitectura que obliga al eje anterior a dirigir, frenar y digerir los 380 Nm, pero que forma parte de su manera de ser. El llamado go-kart feeling depende del chasis, no de una traducción literal de que el coche vaya pegado al suelo como un kart, y aquí tendrá que imponerse a un peso considerable y a una carrocería que ha perdido el techo rígido.

La capota no es un accesorio, sino el motivo para comprarlo

Uno puede comprar el JCW de tres puertas por unos 4.940 euros menos, ganar tres décimas en el 0 a 100 y alcanzar los 250 km/h, por lo que la versión abierta pierde cualquier discusión racional si se evalúa como deportivo puro. Precisamente por eso la capota de lona justifica todo el coche, ya que sin ella solo quedaría una versión más lenta y cara. El mecanismo se recoge de forma eléctrica en 18 segundos, puede moverse hasta 30 km/h y admite una apertura parcial de 40 centímetros a modo de techo solar a cualquier velocidad, un término medio útil cuando el sol pega demasiado o el acompañante empieza a protestar por el peinado.

MINI conserva también el Always Open Timer, una pequeña chorrada que registra las horas recorridas a cielo abierto y que me parece mucho más coherente con el modelo que otra página de telemetría. Por si fuera poco, la lona se ofrece en negro o con la Union Jack tejida en gris, de modo que el MINI Cabrio todavía se permite ser juguetón sin tener que instalar un modo de derrape que nadie usará al salir de Mercadona o prácticamente jamás.

Las cuatro plazas requieren una explicación menos alegre, porque existen, llevan cinturones y permiten resolver una comida familiar o acercar a dos niños al colegio, pero ningún adulto va a recordar con cariño un viaje largo detrás. Además, el deflector de viento mejora mucho la vida delante cuando se circula descapotado y ocupa precisamente la zona trasera, así que toca escoger entre pasajeros o calma aerodinámica (y yo me quedo con la calma). El maletero ofrece 215 litros con la capota cerrada y baja a 160 cuando se pliega, unas cifras que admiten compra semanal o equipaje blando si uno domina el tetris. Las plazas traseras son un comodín, no la promesa de un gran turismo para cuatro personas.

Dentro, la pantalla OLED circular reúne instrumentación, navegación y entretenimiento, mientras los asientos JCW rojos y negros, el volante específico y el equipo Harman Kardon de serie intentan que uno no eche de menos un salpicadero lleno de relojes. A mí la pantalla me parece espectacular y un poco dominante, aunque el interior mezcla la modernidad y el carácter MINI mejor que muchos habitáculos convertidos en una tablet apoyada sobre una repisa.

De la preparación con compresor al Cabrio de 1.500 kilos

El apellido John Cooper Works llegó al primer MINI Cabrio moderno de una manera más artesanal que la actual, porque en 2004 podía añadirse al Cooper S mediante un kit de preparación de 210 CV para el 1,6 con compresor. No era todavía una versión JCW completamente integrada en la gama como la entendemos hoy, y eso le daba cierto encanto de juguete modificado por gente que sabía exactamente dónde hacer magia. Aquel Cabrio tenía una relación bastante directa entre dinero gastado, piezas cambiadas y ruido añadido.

La segunda generación llegó en 2009 con un modelo de fábrica de 211 CV, ya equipado con el 1,6 turbo de inyección directa y una caja manual de seis marchas modificada. Hacía el 0 a 100 en 6,9 segundos, alcanzaba 235 km/h y entregaba hasta 280 Nm con overboost, aunque lo más llamativo visto desde 2026 es que un descapotable menos potente y bastante menos sofisticado ya ofrecía casi las mismas prestaciones aprovechando una masa más contenida. Aquel JCW era más mecánico, tanto por el cambio como por una respuesta que obligaba a participar en vez de limitarse a pedir empuje con el pie derecho.

En 2016 llegó el salto al 2,0 turbo, los 231 CV y los 320 Nm, mientras que el comprador todavía podía escoger una manual de seis relaciones o una automática. El coche medía ya 3,874 metros, apenas cinco milímetros menos que el actual, y confirmaba algo que ya contamos al repasar los veinte años del MINI moderno: MINI dejó de ser mini hace tiempo, pero al menos supo conservar una silueta, una postura y un catálogo de detalles capaces de disimular el crecimiento.

La generación actual no aumenta la potencia y tampoco estrena una plataforma revolucionaria, pero suma par, electrónica, equipamiento y una puesta al día estética completa. Ahora bien, esa continuidad tiene dos lecturas, porque puede verse como una evolución inteligente de una receta ya afinada o como la prueba de que el JCW térmico ha llegado a un techo. Los mismos 231 CV sobreviven desde hace una década, algo casi insólito en un mercado acostumbrado a inflar las cifras aunque luego nadie pueda aprovecharlas fuera de una incorporación a la autopista o sirvan solamente para mover peso.

No tiene un rival directo, aunque sí alternativas decentes

El Mazda MX-5 asuele hacer presencia en cualquier conversación sobre descapotables pequeños, y con razón, aunque defiende la filosofía contraria al MINI. Es biplaza, tiene propulsión, pesa alrededor de 1.100 kilos, ofrece cambio manual y en España se vende actualmente con un 1,5 atmosférico de 132 CV, de modo que renuncia a la patada del JCW para ganar ligereza, tacto y sencillez. Además, parte de unos 33.000 euros y ni siquiera necesita un motor enorme para recordar que la velocidad de paso por curva no se mide solo con una ficha técnica. Es su rival emocional, pero no puede llevar a dos niños ni ofrece la misma facilidad cotidiana con la capota y el equipaje.

Volkswagen conserva el T-Roc Cabrio de hasta 150 CV, con cuatro plazas y un precio anunciado inferior, aunque juega a otra cosa por tamaño, altura y respuesta. Es un cabrio práctico antes que deportivo, mientras el MINI pretende conservar la mala leche de un utilitario potente incluso después de cortarle el techo.

Por encima aparecen el BMW Z4, el Mercedes CLE Cabrio y otros descapotables premium que corren más o viajan mejor, pero también ocupan más carretera y pertenecen a otra liga económica. Por debajo, el Fiat 500e Cabrio es urbano y eléctrico, mientras que la desaparición del Abarth 595C térmico deja un hueco especialmente doloroso para quien buscaba ruido, tamaño mínimo y precio más o menos defendible. El resultado es una parcela casi vacía donde el MINI JCW Cabrio cobra por ser único, y esa ausencia de competencia explica bastante mejor sus 44.410 euros que el color amarillo o las pinzas rojas.

Luego empieza la personalización de MINI, que nunca ha sido inocente, porque los paquetes de equipamiento, las llantas de 18 pulgadas, las tapicerías, el techo Union Jack y los detalles exteriores pueden empujar la factura con una facilidad pasmosa. Al menos, el Harman Kardon y buena parte del ambiente JCW ya vienen de serie. El precio real depende de cuánto sepa uno parar, una habilidad que rara vez acompaña a quien entra en un configurador buscando un descapotable amarillo de 231 CV.

El último gamberro ha madurado, ¿quizá demasiado?

A estas alturas conviene responder la pregunta que plantea el coche sin que MINI la formule. Sí, funciona únicamente con gasolina, porque el dos litros turbo mueve las ruedas delanteras sin motor eléctrico de apoyo y se conforma con la etiqueta C, un consumo WLTP de 6,8 a 7,1 litros cada cien kilómetros y unas emisiones de 155 a 162 gramos de CO₂ según homologación y configuración. El JCW Cabrio sigue siendo completamente térmico, algo que en 2026 parece casi una declaración política aunque técnicamente solo describa un motor B48 conocido y probado.

También mide 3,879 metros de largo, 1,744 de ancho y 1,431 de alto, con 2,495 metros entre ejes. No es diminuto, pero sigue ocupando menos longitud que muchos utilitarios actuales y cabe en carreteras donde un deportivo grande empieza a resultar aparatoso. Las dimensiones compactas siguen siendo su mejor arma, porque permiten disfrutar de una curva sin necesitar 600 CV ni invadir el carril contrario con cada rueda.

Lo que ya no resulta tan fácil de defender es la pureza del MINI JCW Cabrio, porque pesa más que antes, no ofrece cambio manual, filtra parte de la experiencia mediante modos de conducción y coloca casi todo dentro de una pantalla central. A cambio, frena mejor, aprieta con más fuerza, gasta razonablemente para lo que corre y puede utilizarse todos los días sin el rosario de incomodidades que antes convertía un coche divertido en un segundo vehículo. A mí me habría gustado un JCW Cabrio algo más ligero, con una palanca de seis marchas y un precio cercano al de un MX-5 bien equipado, pero ese coche no existe. El MINI actual ha cambiado pureza por facilidad, y cada comprador tendrá que decidir si ese intercambio le parece madurez o rendición.

Total, que cuando casi todos abandonan los descapotables pequeños, MINI conserva uno con cuatro plazas, 231 CV, techo de lona y suficiente personalidad para resultar ligeramente absurdo, que es justo lo que uno espera de un capricho. No lo elegiría como deportivo puro porque el MX-5 me ofrece menos potencia y bastante más conversación, aunque lo entendería perfectamente como único coche para quien necesite un mínimo de utilidad y se niegue a pasar todos los veranos debajo de un techo de chapa. El MINI JCW Cabrio es el último gamberro sin techo, solo que ahora se ha puesto ropa cara, conduce con dos pedales y llega a casa a una hora prudente.