España es actualmente el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa -tras Alemania-, una posición que ostenta orgullosa pero que no ha sido sencilla de alcanzar. Y no es por falta de intentos en establecer fábricas de vehículos en nuestro país, pues ya en 1889 se fabricó el primer automóvil en suelo patrio. El diario La Vanguardia lo definió en 1890 como un “carruaje de movimiento automático” y fue el terror de aquellos que se cruzaban con él por Barcelona.

Se trataba de un triciclo patentado por catalán Francesc Bonet i Dalmau, del que existe una réplica en el Museo de la Historia de la Automoción de la Salamanca, fabricada por Salvador Claret. Un primer intento, como muchos otros que se hicieron en otros lugares del mundo, pero un intento que no tuvo continuación de éxito. Es cierto que hubo otros acercamientos, como los llevados a cabo por D. Emilio de La Cuadra (con híbridos y eléctricos), pero el automóvil no conseguía arraigar en España. Bueno, mejor dicho, habría que afirmar que no se lograba establecer una industria propia.

Parte de culpa, curiosamente, la tuvo el gobierno de la época, y hubo que esperar hasta la constitución de Hispano-Suiza, erigida sobre los cimientos de la “Compañía General de Coches – Automóviles Emilio de La Cuadra, S. en C.” por José Mª Castro Fernández, para que España tuviera una marca lo suficientemente fuerte para crecer y convertirse en una de las más importantes del mundo.

Hispano-Suiza H6B Coupé

Llamativo también es el hecho que la Hispano sirvió a su vez, de base para la creación de una industria del automóvil nacional que siguió con su andadura. Esta industria comenzó a tomar forma el 25 de noviembre de 1941, con la fundación del Instituto Nacional de Industria, más conocido por sus iniciales: INI. El INI nacía con el objetivo de crear grandes industrias clave en España, con la automoción como una de las más importantes.

El primer paso fue la fundación de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima), que aprovechó las instalaciones y muchas otras cosas de la extinta Hispano-Suiza. Como ya se sabe, ENASA fabricaba los famosos camiones Pegaso, que se vieron precedidos por los fantásticos deportivos Z-102 y Z-103.

El INI también sembró la semilla de la que, finalmente, ha sido la auténtica fábrica de vehículos española, cuando firmó un acuerdo con Fiat en octubre de 1948 para el montaje de sus coches en suelo español bajo licencia. Un acuerdo que supuso la primera piedra para la constitución un año después, en 1949, de la Sociedad Española de Automóviles de Turismo.

SEAT 1400

SEAT Toledo (1L)

SEAT León actual

SEAT 127

De Fiat a Volkswagen, SEAT lleva más de 60 años fabricando automóviles

No obstante, en paralelo a todo eso, se fundó en Madrid, en 1940, la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT), mientras que en 1945, tras la adquisición de Carrocerías Marrugat y Talleres Pujol, se fundó Automóviles Eucort S.A. Compañías que no lograron crecer como se esperaba por culpa del INI, con Juan Antonio Suanzes como director y obsesionado con el control total de las nuevas industrias del automóvil por parte de la organización que él dirigía. El régimen franquista intervenía mucho en aquel momento.

Llegado el año 1953, SEAT iniciaba la producción de su primer modelo en noviembre de aquel año, el SEAT 1400, un coche que por entonces estaba fuera del alcance de la gran mayoría de españoles. Su fabricación era casi artesanal y sirvió de antesala y de entrenamiento para afrontar lo que estaba por venir. Tras el 1400 se puso en circulación uno de los coches más importantes de España debido a su enorme influencia en la sociedad de finales de los 50 e inicios de los 60: el SEAT 600. La marca de coches española despegaba, a partir de ahí, de forma meteórica y los nuevos modelos no tardaron en llegar: SEAT 800, SEAT 850, SEAT 124, SEAT 1430, SEAT 127, SEAT 132, SEAT 133, SEAT 131, SEAT 1200/1430 Sport…

Prácticamente todos esos modelos tenían un equivalente directo en Fiat, pero desde luego todos tenían componentes de origen Fiat

Todo iba, nunca mejor dicho, sobre ruedas. La firma española dominaba el mercado con cerca del 80 % de cuota (dadas las barreras de entrada al producto extranjero), sus coches se exportaban a otros países y servían de cuna y arma para muchos pilotos: Cañella, Zapico, De Villota, Juncosa, Zanini o Carlos Sainz son algunos de los nombres que estuvieron ligados a los coches de SEAT en competición.

SEAT 131 diésel 2500

Es cierto que ya al final de los 70 marcas como Renault, Citroën o Ford estaban bien asentadas, con fábricas propias, y ofrecían algo de oposición al claro dominio de la marca controlada por el gobierno del país. Lo que no podían imaginar en esos momentos era la dureza de los cambios que se avecinaban. Cada vez se exigían menos condiciones para fabricar en España y la apertura a Europa era inevitable.

Por un lado, en 1972 apareció uno de los coches históricamente más importantes de Europa, el Renault 5, un éxito de crítica y de ventas. En 1974 se inicia la construcción de la factoría de Ford en Almussafes (los norteamericanos ya tuvieron instalaciones anteriormente en Cádiz y Barcelona, entre 1923 y 1944), en 1975 aparece el Audi 50/Volkswagen Polo, y en 1976 salía el primer Ford fabricado en la planta de Almussafes, el Fiesta.

SEAT ya no estaba sola, ni mucho menos, además tampoco se libró de sufrir las consecuencias de las crisis del petróleo acaecidas en 1973 y 1979

No obstante, uno de los cambios más importante que sufriría SEAT llegó en 1980, cuando se produjo la ruptura con Fiat. Momento complicado, ya que SEAT se encontraba en un punto crítico tanto técnica como económicamente. Primero se debía cumplir con los acuerdos que se firmaron con Fiat tras la separación.

SEAT modificó el Ronda con la ayuda de Tom Tjaarda para que fuese un producto suficientemente distinto al Fiat Ritmo

Había que modificar todos los modelos con base italiana y después buscar un nuevo compañero de viaje. Solo se tardó tres años, entrando en la órbita de Volkswagen en 1983, no sin antes haberse acercado a marcas como Toyota. Entre medias ocurrieron algunas cosas, como la puesta en escena del SEAT Ritmo en 1980 y el conocido juicio con Fiat (ganado con el rediseño de Tom Tjaarda, el SEAT Ronda) o el lanzamiento del SEAT Fura, que no era más que otra versión del 127 italiano.

A partir de aquí todo es mucho más “fresco”. En 1984 comienza la trayectoria comercial del primer SEAT Ibiza articulado sobre la plataforma del Ritmo/Ronda y animado por los míticos motores System Porsche. Un año después, en 1985, aparece el SEAT Málaga y en 1986 el SEAT Marbella. Durante un breve espacio de tiempo durante los 80, SEAT fue un fabricante independiente, aunque siempre ha dependido de socios tecnológicos externos. El primer SEAT Toledo fue el primer modelo íntegramente de ingeniería Volkswagen y que estrenó la megafactoría de Martorell (Barcelona).

En paralelo, SEAT montaba en sus instalaciones los Volkswagen Passat y Santana, comercializaba algunos modelos del Grupo Volkswagen-Audi a través de su red comercial y se expandía por Europa aprovechando la red comercial de Volkswagen. La fábrica de Landaben (Navarra) que había sido de Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (Authi), también entró en la órbita de Volkswagen al haber sido adquirida por SEAT en la segunda mitad de los 70.

La evolución del SEAT 1400 al SEAT León

En aquellos tiempos su dominio en el mercado español era aplastante e incontestable, tenía detrás el gobierno de la nación que velaba por los intereses de todo lo que se producía en España con un gran proteccionismo. Todo lo que venía de fuera se veía encarecido por fuertes aranceles y era imprescindible contar con producción local. Hasta la década de los 70, el 95 % de los componentes debían ser de producción nacional.

Renault, Citroën y Ford apostaron por la producción nacional y pudieron hacer frente a SEAT, pero no fue hasta que se abrieron finalmente las fronteras cuando la marca española se vio en la necesidad de evolucionar realmente rápido, casi a marchas forzadas. El resultado de esa evolución lo podemos ver en la última generación del SEAT León y lo podemos comparar con el primer modelo que fabricó la marca: el SEAT 1400. El modelo Fiat del que deriva se estrenó en 1950.

De hecho, la propia empresa ha realizado una comparativa entre ambos modelos, dejando constancia de la evolución de sus coches y además, dejando constancia de la evolución que ha sufrido en general el automóvil que, básicamente, sigue siendo la misma máquina apoyada sobre ruedas “de goma” llenas de aire, animada por motores de combustión interna que usan combustibles fósiles y tiene frenos por fricción, por mencionar algunas.

Quedarnos exclusivamente en esas comparativas es un error, de eso no hay duda, pero permite ver cómo el automóvil ha evolucionado por otro camino hasta que ha llegado la obligación de adoptar la electricidad, lo que supondrá el mayor cambio nunca visto. Sin embargo, habrá cosas que seguirán siendo iguales, como ha ocurrido durante los últimos 70 años (o más).

Recuperando el hilo anterior, la evolución desde el SEAT 1400 hasta el SEAT León deja claro el cambio de necesidades, de prioridades y por supuesto, de procesos de fabricación y calidad de materiales. Donde más se aprecia el cambio sufrido, más allá del apartado estético, es dentro del habitáculo, donde hay un asiento corrido para todas las plazas en el coche de 1953 y asientos anatómicos, de un mullido estudiado y analizado al detalle y además, con reposacabezas, un elemento muy importante para la seguridad de los ocupantes.

El simple hecho de comparar los asientos ya supone un cambio drástico, pero la comparativa entre equipamiento y tecnología resulta todavía más espectacular. El SEAT 1400 destacó en su momento por ser el primer coche europeo en contar con un chasis monocasco, pero las innovaciones se acaban ahí; la dirección no tiene asistencia, los frenos son de tambor, el cambio tiene cuatro marchas y la primera está sin sincronizar (con mando desde la columna de dirección), por supuesto no hay nada de electrónica, el equipo de iluminación es extremadamente sencillo e ineficaz comparado con los actuales, no hay zonas de deformación programada, ni regulación eléctrica de los espejos laterales…

Por no haber, no hay ni aire acondicionado, y la calefacción es un sencillo sistema que no es ni comparable con el actual. Respecto al SEAT León, vale con decir que es capaz de realizar algunas acciones por su cuenta y riesgo sin intervención del conductor y tendríamos un contraste absolutamente brutal.

Hablar del cambio en el diseño es gastar palabras sin necesidad, pudiendo ver como ha evolucionado todo a través de las fotos. Lo que no se puede ver es cómo han cambiado los motores. Aquí, nuevamente, nos encontramos con la misma teoría y funcionamiento básico: pistones de movimiento alternativo, un cigüeñal, bujías en los gasolina, sistema de admisión y escape; pero la eficiencia y la forma de explotar las posibilidades son casi contrarias.

SEAT 1400 B

El SEAT 1400, como su nombre indica, tiene un motor de casi 1.400 centímetros cúbicos que, alimentado por carburador, rendía 44 CV a 4.400 RPM, que otorgaba una velocidad máxima de 125 km/h con un consumo de 10,5 litros cada 100 kilómetros de media. Como os contamos en un artículo previo, con esas prestaciones un contrabandista en los años 50 pudo torear a la policía y escapar de sus agentes.

En el caso del SEAT León, la oferta motriz es mucho más amplia y el motor más pequeño disponible es mucho mejor, en cualquier sentido. Hablamos de un tres cilindros de 1.000 centímetros cúbicos que puede rendir 90 y 110 CV gracias al turbo, a la inyección de combustible y a la evolución en el desarrollo de la gasolina, por poner unos ejemplos.

Y esto sin contar con las opciones híbridas, el motor de gas natural comprimido (GNC) o los diésel. Todos infinitamente o casi, más eficientes y prestacionales. Si preferís un duelo a mitad de camino en el tiempo, SEAT comparó el motor del 1430 contra el del León 1.5 TSI (generación previa), con solo 50 años de diferencia.

¿Qué tienen en común el SEAT 1400 y el León? Que sus plataformas y motores se han desarrollado fuera del país. El SEAT León es un derivado de la plataforma MQB, la base del Audi A3, el Volkswagen Golf y el Skoda Octavia, entre otros. SEAT tiene un centro técnico en España para i+D, que en palabras del fabricante “es el único de sus características en España que posee la experiencia y las tecnologías que permiten el desarrollo integral de un nuevo vehículo”. En la generación actual, SEAT afirma que el nuevo León se ha “parido” íntegramente en España.

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